1 - UN MEGA-CARGO PARALIZZA SUEZ NAVI FERME, IL GREGGIO VOLA IN BORSA

Marta Serafini per il "Corriere della Sera"

 

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Una delle navi più grandi del mondo, più lunga di quanto è alta la Torre Eiffel, che blocca uno dei canali più importanti del pianeta.

 

Tutto ha inizio alle 7:40 di martedì quando la Ever Given - portacontainer lunga 400 metri e pesante 224 mila tonnellate - poco dopo l'ingresso nel Canale di Suez si inclina al chilometro 151.

 

Sul «mostro» si è abbattuta una forte tempesta di sabbia che ha oscurato la visibilità con raffiche di vento fino a 31 miglia all'ora. La Ever Given oscilla, a bordo è il panico, poi si incaglia di traverso con la prua che si incastra nella riva di Ma' diyah: uno dei punti più stretti del Canale.

 

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Passano le ore e diventa chiaro che il «mostro» non si può muovere. Si mettono all'opera otto rimorchiatori, viene inviata una squadra sul campo per scavare sulla riva.

 

«Ce la faremo tra oggi e domani», promettono le autorità egiziane. Ma la Ever Given, partita dalla Cina e diretta a Rotterdam, e di proprietà della società taiwanese Evergreen con bandiera di Panama, ieri sera era ancora lì, mentre le immagini scattate da ogni angolazione, satellite o telefonino che fosse, facevano il giro del pianeta.

 

Intanto nell'imbocco del Canale è il caos. Sette petroliere che trasportano 6,3 milioni di barili di greggio restano bloccate. Stessa sorte per altre tre con 2,5 milioni di barili da consegnare entro la fine della settimana. «È come un enorme tappo», scherza qualcuno su Twitter.

 

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Altre 15 navi restano «completamente ferme» nell'ingresso meridionale del Canale mentre solo 13 delle 35 che dovevano navigare verso l'Asia ricevono il permesso di avanzare parzialmente. Intanto il prezzo del petrolio schizza, e chiude in Borsa con +5 per cento. Le società di intelligence marittimo avvisano del rischio che le navi bloccate fuori dal Canale possano diventare bersaglio di attacchi da parte dell'Iran.

 

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Rimettere in navigazione la Ever Given è tecnicamente molto complicato e potrebbero volerci giorni, spiega un pilota del canale alla Cnn. Altro che i due o tre giorni promessi dai tecnici del governo Al Sisi che del nuovo Canale inaugurato nel 2015 ha fatto una bandiera di nazionalismo. Ma chiudere Suez significherebbe un impatto sulla fornitura energetica mondiale incalcolabile oltre che una figuraccia.

 

Il problema però non è solo del Generale, se si considerano già gli ingenti danni provocati al commercio marittimo dalla pandemia. Intanto l'armatore della Ever Given sta perdendo 60 mila dollari al giorno e 3.400 per ogni ora di ritardo. A bordo, però - fanno sapere dalla compagnia - «stanno tutti bene». Non importa che molti dei marinai non scendano a terra da mesi per evitare le quarantene. La Ever Given in qualche modo riprenderà la rotta. E Suez tornerà a respirare.

 

2 - DAGLI OTTOMANI AL BLITZ DI NASSER IL «PASSAGGIO» CHE VEGLIA SUL 12% DEI TRAFFICI GLOBALI

Danilo Taino per il "Corriere della Sera"

 

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Per quanto i mari siano vasti, i nomi mitici che li segnano sono spesso le piccole porte attraversate le quali si passa da un mondo all'altro: Panama, Malacca, Bering, più vicino a noi Scilla e Cariddi. E Suez.

 

Il Canale di Suez punto d'incontro e di collegamento tra Oriente e Occidente, tra il Mediterraneo e l'Oceano Indiano. Un corso d'acqua di 193 chilometri, largo 205 metri, che separa Africa e Asia in terra egiziana ma che in queste ore, bloccato dalla gigantesca Ever Given che si è messa di traverso, sta irritando i trasportatori e i marittimi da Rotterdam a Singapore.

 

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È che, certo, quando si dice Suez si pensa alle più di 50 navi mercantili che ci passano ogni giorno, ai quasi due milioni di barili di greggio che permette di trasportare quotidianamente dal Golfo Persico all'Europa e dalla Russia alla Cina. Ma quando si dice Suez si pensa anche alla politica, ai conflitti, alla geografia degli imperi.

 

Se, per dire, c'è un luogo che definisce la dichiarazione di fatto della fine dell'egemonia dei due maggiori imperi europei dell'epoca moderna, il Regno Unito e la Francia, quello è Suez.

 

È la crisi del 1956, quando Londra e Parigi intervennero al fianco di Israele per impedire la nazionalizzazione del Canale dichiarata dal leader egiziano Gamal Abdel Nasser. Ci furono proteste mondiali e gli Stati Uniti, guidati dal presidente Dwight Eisenhower, imposero a britannici e francesi di ritirarsi.

 

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Un'umiliazione che aprì uno scontro politico e fu l'episodio che diede ai britannici (i francesi erano già sotto lo choc della sconfitta di Dien Bien Phu di due anni prima) la consapevolezza definitiva di essere stati sostituti, dopo la Seconda guerra mondiale, dall'America come potenza globale.

 

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Non solo. A parte scavi di canali nella zona già duemila anni prima di Cristo e per molti secoli successivi, l'Impero Ottomano e poi Napoleone pensarono seriamente di aprire una via d'acqua che collegasse il Mediterraneo al Mar Rosso e poi agli Oceani Indiano e Pacifico.

 

La costruzione del Canale attuale principale - dal terminale Nord di Port Said a quello Sud di Port Tewfik - fu realizzata invece dalla Universal Company of the Maritime Canal of Suez e l'apertura avvenne nel 1869.

 

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Il Canale era strategico in quei giorni e, se possibile, è ancora più strategico oggi. Bloccarlo, come sta facendo la Ever Given, significa interrompere una delle linee marittime più importanti al mondo per il traffico commerciale.

 

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Nel Novecento, il passaggio nel corso d'acqua è diventato essenziale prima per il trasporto del greggio estratto nel Golfo Persico verso l'Europa, poi per l'intensificarsi degli scambi tra l'Asia, soprattutto la Cina, e i mercati del Vecchio Continente. Tanto che Pechino, all'interno della strategia della Belt and Road Initiative (o Nuova Via della Seta) ha investito fortemente nell'area che lo circonda per creare una zona industriale di libero scambio.

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Nel 2020, per Suez è passato il 12% del commercio mondiale (in termini di volume): si è trattato di 18.829 navi con 1,17 miliardi di tonnellate di merci a bordo. All'Egitto, il traffico del 2020 ha portato entrate dai pedaggi per 5,61 miliardi di dollari, terzo anno più ricco nella storia del Canale.

 

Tutto ciò, nonostante che nel mondo si sia creata una penuria di container, soprattutto in Cina, perché per un lungo periodo durante la pandemia le navi partivano dalle coste cinesi piene ma poi i container rimanevano nei porti occidentali: vuoti, nessuno li riportava in Asia. Non sarà una nave, per quanto grande, a chiudere il Canale.

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