Claudia Guasco per “il Messaggero”

 

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Treni vecchi, con una vita media superiore ai vent' anni, corse tagliate a dispetto dei pendolari ammassati come sardine, una gestione in conflitto di interessi con la Regione Lombardia, che è contemporaneamente proprietaria e cliente di una sua azienda. Della quale, per altro, sceglie da sempre i vertici e i manager senza concorsi pubblici, ma con cooptazione diretta.

 

C'è tutto questo dietro il disastro del treno fantasma Trenord 10776, partito senza macchinista alle 11.45 di due giorni fa dalla stazione di Paderno d'Adda e fatto deragliare dopo 10 chilometri dalla centrale operativa a Carnate con il ferimento dell'unico passeggero, un nordafricano seduto nell'ultima carrozza.

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SENZA FRENO

La Procura di Monza, guidata da Claudio Gittardi, ha sequestrato il locomotore e la scatola nera, ha ascoltato il capotreno e ha rinviato ai prossimi giorni l'audizione del macchinista, sotto shock. Dai rilievi della Polfer emerge un primo elemento certo: il convoglio era come una «macchina in folle in discesa senza il freno a mano tirato», spiegano gli investigatori, i freni che bloccano i vagoni in sosta sui binari non erano inseriti.

 

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È una delle manovre base che compie ogni macchinista prima di scendere dal treno, tanto che i ferrovieri non credono alla dimenticanza, piuttosto a un guasto meccanico. Altro aspetto su cui si concentrano i pm, che hanno acquisito i regolamenti di Trenord, riguarda i doveri di sorveglianza del capotreno: non può mai abbandonare il mezzo, nemmeno quando è in sosta.

 

E invece né lui né il conducente ora sospesi dall'azienda erano a bordo, bensì al bar a bere il caffè. Negligenza aggravata dal fatto che il treno fosse obsoleto: non disponeva nemmeno di un sistema frenante di emergenza.

 

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La linea ferroviaria Monza-Lecco che passa da Carnate è una delle più antiche e risale a metà dell'Ottocento, anche i convogli che la percorrono sono vetusti: «La Regione, anziché fare operazioni azionarie con Ferrovie Nord Milano, Milano Serravalle e Autostrade Pedemontana Lombarda, potrebbe dedicare più tempo e più fondi al trasporto ferroviario», denuncia Nicola Di Marco (M5S), capogruppo in commissione infrastrutture e trasporti.

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Grazie a un finanziamento di 1,6 miliardi di euro garantito dal Pirellone, Ferrovie Nord - che detiene il 50% di Trenord ed è controllata al 57% da Regione Lombardia - ha acquistato 176 nuovi treni da Hitachi, ma la fornitura va a rilento. «In commissione, tra maggio e giugno, abbiamo chiesto chiarimenti e non abbiamo ottenuto alcuna risposta, se non vaghi accenni al lockdown. Eppure le aziende strategiche potevano lavorare», sottolinea Di Marco.

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A novembre 2018 Trenord ha soppresso 100 corse sostituendole con i pullman, scatenando l'ira dei pendolari. Motivo: mancavano 200 lavoratori tra macchinisti e capo.

 

APPALTO RINNOVATO

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Nonostante la gestione non brillasse per efficienza, si arriva al 23 dicembre 2019. Si riunisce la giunta presieduta da Attilio Fontana, seduta numero 85, che assegna a Trenord il Contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario per il periodo 1° gennaio 2021-31 dicembre 2030 senza passare da una gara d'appalto.

 

L'articolo 5, paragrafo 6, del regolamento CE n. 1370/2007 consente di farlo, tuttavia le modalità hanno l'aspetto di un blitz: la decisione non viene comunicata e il Comitato degli utenti lo scopre solo il 27 gennaio, a cose fatte, con la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale della Comunità europea, nel supplemento appalti.

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La Regione avrebbe quantomeno dovuto illustrare per quale motivo era più conveniente l'affidamento diretto anziché una gara che avrebbe potuto innalzare la qualità. Che non è il fiore all'occhiello della gestione Trenord, alla luce di quanto pagato dall'azienda per inefficienza solo nel 2019: 7.717.650,59 euro di penali e 6.719.156,07 euro per servizi non resi come la soppressione dei treni. Penali, tra l'altro, versate alla stessa Regione oltre che ai viaggiatori.

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