Leonard Berberi per www.corriere.it

 

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Una mattina del gennaio 2022 un aereo pieno di passeggeri s’è ritrovato con i freni già attivati un metro prima di toccare la pista dell’aeroporto di San Francisco. L’atterraggio non è stato molto morbido. Qualche settimana dopo, a Los Angeles, il pilota automatico ha puntato improvvisamente giù il muso di un velivolo fino a soli 30 metri da terra dopo aver perso i riferimenti spaziali corretti.

 

Lo scorso giugno, scendendo verso lo scalo di Dublino, comandante e primo ufficiale di un vettore statunitense hanno visto sparire le informazioni da alcuni dei monitor della cabina di comando e, in parallelo, gli si è disattivato il sistema automatico che regola la spinta dei motori. In decine di altri voli il radioaltimetro è semplicemente impazzito, fornendo valori sballati e, in diverse situazioni, lanciando l’allarme collisione con il terreno anche quando il jet in quel momento era fermo in pista.

 

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Nei primi sei mesi di quest’anno i database interni di segnalazione dei problemi in volo delle compagnie statunitensi hanno registrato 132 report (anonimi) di malfunzionamenti sospetti a bordo, stando all’analisi che il Corriere ha effettuato sfogliando poco meno di trecento pagine di report.

 

Dentro c’è un po’ di tutto: dal «disorientamento» del velivolo agli allarmi di rischio impatto, dagli strumenti che forniscono valori anomali ai comandi che si attivano all’improvviso, in alcuni casi costringendo i piloti a intervenire per evitare conseguenze disastrose. Di questi casi un’ottantina potrebbero essere causati direttamente dall’interferenza delle antenne 5G dei cellulari — attivate il 19 gennaio negli Usa —, come confermano dalla Federal aviation administration, l’agenzia del Dipartimento dei Trasporti statunitense che sovrintende l’aviazione civile nel Paese. Il 5G è la quinta generazione della tecnologia cellulare con maggiore velocità della trasmissione dei dati.

 

Le indagini

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È un dato ancora parziale perché — precisa la Faa — frutto dell’analisi di metà delle 540 segnalazioni di sole anomalie ai radioaltimetri ricevute da gennaio a metà settembre su un’altra piattaforma. Se questo strumento — che indica la distanza tra aereo e suolo — non funziona in modo corretto si rischiano problemi non soltanto nelle fasi critiche (durante il decollo e l’atterraggio), ma anche mentre si sorvola una zona montuosa o quando bisogna affidarsi ai sistemi computerizzati come il pilota automatico, l’automanetta e gli strumenti di discesa.

 

In situazione di maltempo o di bassa visibilità la criticità rischia di essere fatale. L’agenzia statunitense non punta direttamente il dito contro le antenne 5G, ma nei circa 80 eventi significativi ritiene che questi debbano portare a un approfondimento.

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Il segnale

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A metà gennaio le compagnie aeree americane hanno denunciato i pericolo del 5G nel Paese offerto dalle società di telecomunicazione At&t e Verizon. Secondo i vettori il servizio della banda C del 5G avrebbe potuto rendere inutilizzabile un numero significativo di aeromobili a doppio corridoio come i Boeing 787 (usati per i voli intercontinentali). In risposta At&t e Verizon hanno deciso di ritardare l’implementazione ma solo in alcuni aeroporti.

 

Anche perché, nel frattempo, la Commissione federale per le comunicazioni (Fcc) ha minimizzato le conseguenze dei nuovi ripetitori: «Agli operatori telefonici è stata assegnata la banda di frequenza da 3,7 a 3,98 gigahertz per il 5G, i radioaltimetri operano nello spettro da 4,2 a 4,4 gigahertz. Non c’è, quindi, il pericolo di un’interferenza diretta».

 

Gli allarmi

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E però i due principali costruttori di velivoli Airbus e Boeing hanno fatto trapelare che la potenza di trasmissione delle antenne 5G o le loro emissioni verso l’alto potrebbero disturbare il normale funzionamento dei radioaltimetri. E quando la Faa ha commissionato uno studio gli esperti di Rtca hanno segnalato che la banda C del 5G causa interferenze serie agli altimetri radar «su tutti i tipi di aeromobili civili» con il «rischio» di un «ampio impatto sulle operazioni aeronautiche negli Stati Uniti, compresa la possibilità di eventi catastrofici che potrebbero provocare diverse vittime».

 

Il problema, proseguono gli esperti, non sono soltanto le torri, ma anche gli smartphone dei passeggeri a bordo che se accesi subito dopo il decollo o poco prima dell’atterraggio porterebbero il segnale 5G ad essere particolarmente indirizzato verso l’aereo dove si trova il cellulare. Se, poi, i telefonini accesi diventano tanti allora il segnale convogliato dalle antenne diventa ancora più potente.

 

I report

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Le difficoltà a bordo degli aerei, negli Usa, sono iniziate di fatto subito dopo il 19 gennaio, giorno dell’avvio del segnale 5G. Ne sanno qualcuno i due piloti che inviano la segnalazione al database aeronautico gestito dalla Nasa. Mentre stanno scendendo sulla pista 28 destra dell’aeroporto di San Francisco, a un metro dal suolo, «i freni si sono attivati all’improvviso, senza alcun input nostro e in assenza di qualsiasi segnalazione di anomalia al sistema frenante», scrive nel rapporto il comandante.

 

Che aggiunge: «Ho oltre 18 mila ore di volo come pilota di aerei di linea Boeing, di cui 3 mila su questo modello, non ho MAI avuto i freni automatici dispiegati senza comando prima del contatto con il suolo». Il «mai» in maiuscolo lo scrive proprio lui e punta il dito contro il 5G che potrebbe aver fatto sballare i valori del radioaltimetro facendo credere all’aereo di essere già a terra quando in realtà non lo era ancora.

 

Il pilota automatico

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A marzo un altro velivolo commerciale in fase di discesa sulla pista 25 sinistra dell’aeroporto internazionale di Los Angeles ha perso sensibilmente quota, arrivando a 30,5 metri dal suolo perché il radioaltimetro segnalava un valore errato al pilota automatico che aveva così risposto di conseguenza. «A quel punto ho preso il controllo dell’aereo — ha raccontato il comandante —, ho alzato il muso e sono atterrato». «A mente fredda avrei dovuto annullare la manovra e riprovare in un secondo momento — ha ammesso —. Ma in quell’istante stavo reagendo a un evento improvviso e non ho avuto tempo di riflettere». «Il pilota automatico ha effettuato una manovra preoccupante — ha spiegato —. Penso che in altre condizioni di volo avrebbe potuto causare un incidente».

 

I disagi

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Interferenze ai radioaltimetri vengono denunciate da diversi voli in atterraggio all’aeroporto di Salt Lake City, in decollo dallo scalo di Phoenix. In alcuni casi i valori erronei non interessano gli strumenti di entrambi i piloti, ma solo di uno, spesso del comandante. Un volo ha risolto il problema solo quando l’aereo ha superato i nove mila piedi di quota (2.743 metri, ndr).

 

Ogni tanto partono pure degli allarmi improvvisi ma falsi. Come quelli che indicano un rischio collisione con il terreno — o le vette delle montagne — anche se le distanze di sicurezza sono rispettate perché il radioaltimetro crede erroneamente di essere a una diversa quota. O gli alert come quello nel maggio 2022 quando i piloti hanno sentito «per un secondo» il suono d’emergenza relativo alle ruote nella zona dell’aeroporto di Savannah, in Georgia.

 

In Europa

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I piloti americani hanno segnalato almeno un problema — «probabilmente legato all’interferenza del 5G» — anche in Europa, nello specifico all’aeroporto di Dublino. Una rarità, però, perché al di fuori del territorio statunitense le conseguenze sul trasporto aereo dopo l’introduzione del 5G sono state quasi nulle.

 

A partire dall’Europa. Questo perché, hanno spiegano gli esperti, le frequenze della nuova tecnologia negli Stati Uniti sono «vicine» a quelle utilizzate dalle strumentazioni a bordo dei velivoli (4,2-4,4 gigahertz, appunto). In Italia esistono tre bande: da 700 megahertz, 3,7 e 26 gigahertz. E per ora non risultano inviate segnalazioni di problemi.

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