Gabriele De Stefani,Luca Monticelli per “la Stampa”

 

ita airways

Più di un mese fa, dopo il Consiglio dei ministri dell'11 febbraio, il governo aveva annunciato il via libera al Dpcm per la privatizzazione di Ita Airways: sembrava l'accelerazione decisiva per la cessione dell'ex Alitalia all'alleanza tra Msc e Lufthansa. Nelle ultime settimane, però, l'operazione ha rallentato: la procedura non decolla, mancano gli advisor e la data room resta chiusa.

 

L'ex compagnia di bandiera, ripulita di miliardi di debiti e di oltre 8 mila dipendenti, è tornata a far gola ai concorrenti ed è finita al centro di una sfida tra la cordata Msc-Lufthansa e l'asse tra Air France-Klm, Delta e il fondo americano Cerberus. E, come nella tradizione della vecchia Alitalia, la partita è anche politica: la prima opzione, sponsorizzata dalla Lega, significa privatizzazione immediata (l'offerta è per l'80%, il Tesoro rimarrebbe con un 20% destinato a ridimensionarsi), la seconda vedrebbe il dicastero di Via XX Settembre come azionista al 70% ancora a lungo.

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Sullo sfondo, anche le mosse in direzione diversa di presidente e amministratore delegato di Ita, perché nelle scorse settimane Alfredo Altavilla aveva dichiarato di aver lavorato personalmente al coinvolgimento di Msc e Lufthansa, mentre ora Fabio Lazzerini guarda con interesse all'opzione che porta a Parigi.

 

Le ipotesi in campo

gianluigi aponte msc

I due piani sono diversi da ogni punto di vista. Msc e Lufthansa offrono 1,4 miliardi per rilevare l'80%, puntano alle sinergie con la rete logistica del gruppo di Aponte e dunque a fare della compagnia un soggetto forte nel cargo: una svolta su tutta la linea. Air France-Klm e Delta invece non rileverebbero azioni (i francesi sono bloccati dagli aiuti di Stato ancora non restituiti e da problemi di patrimonializzazione) e per questo si sono alleate con Cerberus, che mette sul piatto circa 650 milioni per il 30% (è vietata la cessione della maggioranza a soggetti non europei).

 

msc

Il fondo, a sua volta, è partner di American Express Global Travel. Insomma, il cuore del business sarebbe ancora su viaggi e trasporto persone. Nei piani della compagnia di bandiera transalpina, che preme sul governo da settimane, la partnership con Ita Airways sarebbe soprattutto su una base commerciale.

 

C'è poi il terzo incomodo: Indigo, il fondo proprietario di Wizz Air, già capace di risanare altre compagnie nel segmento low cost. Dunque, una prospettiva industriale a sua volta diversa dalle altre due.

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Le prossime tappe

La decisione spetta all'esecutivo e il ministro del Tesoro Daniele Franco riferirà alla Camera i primi di aprile proprio sul piano industriale e sugli sviluppi futuri. Davide Gariglio, capogruppo del Pd in commissione Trasporti a Montecitorio, non crede alla teoria delle due opposte fazioni: «Chi vende è il governo, non sono gli amministratori di Ita. I soldi sono dei cittadini italiani e sarà l'esecutivo a valutare le proposte in campo». Con l'intenzione, mai rinnegata, di cedere il controllo in fretta. Le prossime tappe sono stabilite nel decreto approvato a Palazzo Chigi.

 

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La Commissione europea ha autorizzato il governo a versare nel 2022 un aumento di capitale fino a 400 milioni di euro, dopo i 700 stanziati lo scorso anno, mentre nel 2023 si potranno utilizzare al massimo 250 milioni di soldi pubblici. Secondo alcune fonti vicine al dossier, bisogna fare in fretta. Se la società non passerà di mano entro il 30 aprile, servirà l'ennesimo esborso pubblico e mettere i 400 milioni toccherà al Tesoro (che però smentisce, assicura che c'è tempo fino al 31 dicembre e aspetta di conoscere la situazione di bilancio dal consiglio di amministrazione).

 

Wizz Air

Quel che è certo è che per dare una svolta alla cessione, il ministero dell'Economia dovrebbe nominare l'advisor, che secondo alcune fonti sarebbe stato individuato nelle ultime ore. Dai consulenti il Tesoro si aspetta il parere su quale sia la procedura di liberalizzazione migliore per l'interesse pubblico, ovvero l'offerta pubblica (soluzione gradita ai francesi e a Indigo) o la trattativa diretta (che vedrebbe Msc-Lufthansa in netto vantaggio).

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