Articolo da The Guardian - Rassegna stampa EPRcomunicazione

 

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Entro il 2021, secondo vari luminari della Silicon Valley, le auto a guida automatica avrebbero già da tempo attraversato gli Stati Uniti, avrebbero iniziato a percorrere le autostrade britanniche e sarebbero state pronte a fornire i robotaxi a Londra.

 

Il 1° gennaio, tuttavia, non ha portato una rivoluzione senza conducente. Infatti nelle ultime settimane del 2020 Uber, uno dei maggiori attori e presunti beneficiari, ha deciso di parcheggiare i suoi piani per i taxi con guida automatica, vendendo la sua divisione autonoma ad Aurora in un affare del valore di circa 4 miliardi di dollari (3 miliardi di sterline) - circa la metà di quanto valeva nel 2019 – scrive The Guardian.

 

La decisione non significava, ha protestato l'amministratore delegato di Uber, che l'azienda non credesse più nei veicoli a guida autonoma. "Poche tecnologie sono così promettenti da migliorare la vita delle persone con trasporti sicuri, accessibili e rispettosi dell'ambiente", ha detto Dara Khosrowshahi.

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Il professor Nick Reed, un consulente dei trasporti che ha condotto prove di autoguida nel Regno Unito, dice: "Le prospettive sono cambiate dal 2015, quando probabilmente era il momento di punta. La realtà si sta facendo strada tra le sfide e la complessità".

 

La guida automatica, dice Reed, potrebbe ancora accadere nei prossimi cinque anni su autostrade con corsie chiaramente segnalate, limitate a veicoli motorizzati che vanno tutti nella stessa direzione. L'uso diffuso nelle città rimane in qualche modo più lontano, dice: "Ma i vantaggi ci sono ancora".

 

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Il beneficio più clamoroso è la sicurezza, con l'errore umano accusato di oltre il 90% degli incidenti stradali. I sostenitori dicono anche che le auto autonome sarebbero più efficienti e ridurrebbero la congestione.

 

Guardando indietro, Reed dice "la tecnologia ha funzionato... la gente ha avuto il buon senso, fa la cosa giusta la maggior parte delle volte, noi siamo il 90% della strada. Ma è l'ultima parte che è la più difficile. Essere in grado di fare la cosa giusta in modo affidabile ogni singola volta, che piova, nevichi, nebbia, è una sfida più grande del previsto".

 

Waymo, lo spin-off di Google che ha guidato il campo, potrebbe essere un esempio: dopo aver rapidamente impressionato il mondo con filmati di auto senza conducente, i passi successivi sono apparsi piccoli.

 

Nell'ottobre dello scorso anno ha annunciato che il pubblico poteva ora salutare i taxi completamente senza conducente, "a breve termine" senza un autista di sicurezza in nessuna macchina - anche se il raggio d'azione rimane limitato ai sobborghi soleggiati di Phoenix, Arizona, di cui ogni centimetro è stato mappato dai computer Waymo.

 

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Altrove, i robotaxi si sono bloccati. Come Uber, anche la società di taxi Addison Lee aveva puntato su ambizioni coraggiose, firmando nel 2018 con il pioniere dell'autonomia britannico Oxbotica per far arrivare i robotaxi a Londra entro il 2021.

 

L'accordo è stato silenziosamente abbandonato nel marzo dell'anno scorso, sotto una nuova proprietà. L'amministratore delegato di Addison Lee, Liam Griffin, ha detto: "Le auto senza conducente sono meglio lasciate agli OEM [produttori], e non fanno parte dei nostri attuali piani".

Anche il lancio di un servizio di taxi autonomo da parte della Ford è stato rinviato di almeno un anno al 2022 a causa della pandemia.

 

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"A livello globale, Covid-19 ha ritardato le prove e i lanci di veicoli collegati e automatizzati", dice Mike Hawes, l'amministratore delegato della Society of Motor Manufacturers and Traders.

 

I cambiamenti normativi potrebbero ancora permettere che sviluppi come i sistemi di mantenimento della corsia automatizzata vengano lanciati nel 2021 sulle auto di tutti i giorni.

"ALKS è la prima versione della tecnologia di guida automatizzata che potrebbe prevenire circa 47.000 incidenti gravi nel prossimo decennio, creando fino a 420.000 nuovi posti di lavoro", ha detto Hawes.

 

Alexandra Smyth, che dirige i sistemi autonomi presso la Royal Academy of Engineering, ha detto: "Ci sono molti progressi e sviluppi interessanti con regolamenti e codici di condotta - tutti componenti importanti che si affiancano alla tecnologia stessa. Ma realisticamente ci saranno ancora errori e cose che non funzionano come speravamo. La fiducia del pubblico sarà uno dei maggiori ostacoli".

 

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Le paure sono state alimentate dopo che l'auto di Uber ha ucciso un pedone in Arizona nel 2018. E nonostante le continue e audaci rivendicazioni di Elon Musk per la Tesla, e le notizie secondo cui Apple sta ancora segretamente spingendo per sviluppare un veicolo autonomo personale entro il 2024, è improbabile che la legge permetta ai conducenti di abbandonare presto il volante.

 

Secondo Christian Wolmar, l'autore di Driverless Cars: On a Road to Nowhere?, problemi come l'accettazione sociale, la sicurezza informatica e i costi non sono mai stati affrontati.

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Dice: "La gente non vuole sostituire l'auto fuori dalla porta d'ingresso con un'app, non è un concetto praticabile. Penso che sempre più persone siano scettiche nei confronti del modello che presto saremo tutti su una robocar. Invece, l'industria sta ora parlando di usi specifici".

 

Se Paul Newman di Oxbotica, uno dei professori dell'Università di Oxford, uno dei pionieri dell'industria autonoma britannica, ha qualche dubbio a lungo termine, non lo sta dimostrando - anche se dice che il livello di autonomia in cui "occasionalmente potrebbe esserci un'assistenza a distanza" è un'ambizione molto più realizzabile di un mondo in cui le macchine possono andare avanti completamente.

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Oxbotica sta gestendo una flotta di Ford Mondeo autonome su strade pubbliche in una prova a Oxford - ma il progresso tecnologico, dice, non riguarda i robotassi: "Si tratta solo del software, è agnostico per quanto riguarda i veicoli".

 

Newman paragona il progresso con i telefoni cellulari, ricordando il primo che ha visto, brandito da Danny Glover nel film del 1987 Arma Letale, grande come una piccola valigia.

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"Sta arrivando un futuro di auto senza conducente? Sicuramente come i telefoni cellulari. Questo è il normale ciclo che la tecnologia attraversa. Ci stiamo ancora muovendo lungo quel grafico", ha detto.

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