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Daniele Sparisci,Giorgio Terruzzi per il "Corriere della Sera"

 

Settanta giorni al primo Gp della stagione, in Bahrein (20 marzo), nelle fabbriche dei team da tempo non si viveva un'attesa così carica di dubbi. Perché la rivoluzione tecnica è totale. Macchine diverse da ogni passato, non avranno alcuna relazione con ciò che abbiamo visto sino a un mese fa, secondo la volontà della Fia, condizionata come mai prima da Liberty Media che chiede spettacolo e incertezza ai vertici. 

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Sono due i presupposti che hanno stravolto le regole: più restrizioni, in modo da ridurre le libertà e l'inventiva di chi disegna, con lo scopo di limare le differenze di prestazione, l'anno scorso il gap medio fra primi (Mercedes e Red Bull) e ultimi (Haas) era di 2''5 a giro; più sorpassi grazie a una aerodinamica che non penalizza chi insegue. Infine i freni ai budget, 140 milioni di tetto massimo consentito. 

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Sul primo punto è pensabile che l'obiettivo venga centrato, sul secondo, a detta di chi ha sperimentato al simulatore, non è detto affatto. Ma per chi ha scritto il nuovo codice tecnico l'importante non sono i sorpassi effettivamente compiuti, quanto la possibilità per i piloti di ingaggiare duelli ravvicinati. 

 

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In pista vedremo vetture sorprendenti, ripensate nelle forme e nelle proporzioni partendo da zero, ma le nuove regole, vincolanti come sono, porteranno, nel giro di un paio di stagioni, a una uniformità pressoché totale. Così avremo una prima fase sperimentale, per poi individuare un percorso ottimale e comune di sfruttamento aerodinamico, visti i minuscoli spazi concessi alla fantasia. 

 

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Cosa che comporta una maggiore trasparenza: meno zone d'ombra, con l'obiettivo di limitare anche i reclami, le controversie tecniche, come quelle che hanno caratterizzato la guerra totale fra Mercedes e Red Bull. Semplificare e quindi rendere omogenee le scelte aerodinamiche significa attribuire importanza alle power unit. Chi riuscirà ad ottenere maggior potenza dal motore - la Ferrari ci punta tantissimo - potrà godere di un vantaggio certo, soprattutto al cospetto di differenze minime di telaio. 

 

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Anche su questo fronte la Fia conta di intervenire utilizzando più sensori per farla finita con i cronici sospetti di irregolarità. I piloti che guidano le F1 2022 al simulatore descrivono comportamenti inediti e parlano di difficoltà più complesse nel gestire vetture più pesanti (790 kg) e lente nelle curve da marce basse, molto più veloci nelle curve veloci grazie all'effetto suolo ricomparso e rivisitato. 

 

Il che comporterà commettere più errori, soprattutto nelle prime gare cercando di controllare mezzi che perdonano ben meno. Parecchi piloti dovranno cambiare stile di guida. Vetture talmente nuove da pretendere un vero rodaggio anche a chi le ha progettate. Ogni riferimento pregresso non ha più importanza. 

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Cambiano i pesi, le forme, le gomme (da 18 pollici, anziché da 13), pure i pit-stop si allungheranno, e una regolazione d'assetto, per esempio, va cercata liberando la mente da abitudini ormai inutili. Serve la capacità di rimettere in discussione gli approcci, e un'apertura mentale che permetta di non dare nulla per scontato. È qui la vera sfida per arrivare a portare in gara monoposto che non avranno alcuna relazione nemmeno con il prototipo presentato a Silverstone a luglio. 

 

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Non solo: ogni team è certo che serviranno alcune gare per comprendere davvero la propria macchina. Chi sarà più elastico e rapido in questa ricerca mostrerà una progressione decisiva. Insomma, non è detto che una buona partenza comporti una consistenza al vertice. E il vincitore del primo Gp, essendo enormi le novità così come i margini di miglioramento, potrà perdere rapidamente ogni vantaggio.