Emiliano Fittipaldi per "l'Espresso"
Sei visitatori in otto ore di lavoro. Nel grande concessionario Fiat di Roma Centro, colpa forse anche del caldo torrido che arroventa da giorni l'aria della capitale, non entra praticamente anima viva. I "salonisti", gli addetti alle vendite impeccabili in giacca scura e cravatta col nodo grosso, non hanno molto da fare.
MARCHIONNE ED ELKANN IN PANDA DA MONTI Rispondono a qualche telefonata, perdono tempo compulsando lo smartphone, chiacchierano tra loro nell'attesa di un possibile cliente. Su una scrivania un quotidiano titola: «Auto, crollo senza fine. Fiat giù del 23 per cento». Sono gli ultimi dati, quelli sulle immatricolazioni di giugno. Alle 18 entrano in due. Restano il tempo necessario per rinfrescarsi con l'aria condizionata. Qualche informazione, un'occhiata alle carrozzerie scintillanti, un'altra ai dépliant, un «ci penserò, arrivederci», poi il salone torna deserto.
TOYOTATrascorrere mezza giornata in un qualsiasi concessionario italiano rende bene l'idea della crisi che sta devastando il settore automobilistico. In Italia le auto non le vuole più nessuno. Fuoriserie per ricchi, city-car per la classe media, utilitarie per anziani, auto aziendali o a chilometri zero: il crollo delle vendite tocca tutti i segmenti e i target. «Da tempo siamo di fronte a una rivoluzione del sistema che oggi la crisi sta solo accelerando» spiega Massimo Nordio, da pochi giorni nuovo amministratore delegato di Volkswagen Group Italia. «Il crollo non è solo legato alla recessione economica.
BMW Ci sono altri aspetti strutturali che concorrono al calo delle vendite. In primis, l'accanimento terapeutico operato sull'auto da vari governi, che hanno continuato a usarla come scorciatoia per fare cassa. Dall'altro lato, negli ultimi anni è cambiato completamente il rapporto tra l'italiano medio e la macchina. Per i giovani, in particolare, possederla non è più una priorità. Come regalo per i 18 anni vogliono un computer, l'IPad, un cellulare, un viaggio. Non un'auto».
Tra il 2005 e il 2010, in effetti, è tra gli acquirenti under 29 (sempre più precari e disoccupati, come ha certificato l'Istat pochi giorni fa) che si registra il calo maggiore: in media meno 28,4 per cento, con punte del 50 per cento in Sardegna e Calabria. Gli over 65, al contrario, nello stesso periodo hanno comprato più macchine di prima.
VOLKSWAGEN PORSCHE Dunque, nell'anno di grazia 2012, l'auto è un prodotto che ha sempre meno appeal. Gli esperti di marketing lo ripetono: anche se l'economia dovesse riprendersi, le quattro ruote non sono più un prodotto di tendenza, non sono più uno status symbol. Fino agli anni ‘80 e ‘90 l'automobile era al centro della cultura giovanile, segnava il passaggio dall'adolescenza all'età adulta, era più di ogni altro oggetto il simbolo nell'indipendenza.
«Per la mia generazione, quella dei cinquantenni, a volte serviva persino da alcova», sorride Nordio, «ed era, soprattutto, il mezzo più economico e comodo per viaggiare: i treni erano troppo lenti, gli aerei troppo cari. Oggi c'è l'Alta velocità, e volare da Milano a Barcellona costa quanto un taxi». Inoltre, la percezione dell'auto è sempre più negativa: ingombrante, inquinante, troppo cara.
JACQUES BOUSQUET Secondo uno studio dell'Università del Michigan, anche grazie ai rapporti virtuali garantiti dai nuovi social network, i giovani che vivono nei paesi più sviluppati si spostano molto meno, preferendo comunicare tra loro via Internet. Per molti prendere la patente è un optional: negli Stati Uniti i permessi di guida rilasciati ai 17enni sono scesi, in vent'anni, passando dal 69 ad appena il 50 per cento; cali simili sono stati registrati anche in Germania, Corea del Sud, Giappone, Gran Bretagna, Norvegia e Svezia.
L'Italia non fa eccezione. Anzi. Il nostro mercato fa peggio degli altri, e sta diventano sempre più ristretto e ininfluente. Non è un caso che Sergio Marchionne e la Fiat puntino tutto sull'America, mentre le altre grandi case stanno cominciando a disinvestire. I numeri parlano da soli: l'anno scorso la Volkswagen ha venduto in Italia appena 140 mila macchine, in Cina ne ha piazzate 1,9 milioni.
ferrari logo Secondo il presidente dell'Unrae Jacques Bousquet, che un mese fa ha presentato uno studio dell'associazione delle case estere, nel 2012 si venderanno 1,4 milioni di auto contro i 2,5 del 2007. «Torneremo ai livelli della grande crisi del 1982». Un dramma, per un'industria che, tra produzione, rete di vendita e indotto, contribuisce a formare, secondo l'Unrae, l'11,4 per cento del Pil italiano, regala un gettito fiscale per lo Stato da 16,6 miliardi l'anno e dà lavoro a 1,2 milioni di persone.
Perchè in casa nostra le cose vanno peggio rispetto al resto del mondo occidentale? Sulla penisola, spiegano i costruttori stranieri, insiste da mesi una tempesta perfetta. Alla crisi economica mondiale bisogna aggiungere fattori nazionali che scoraggiano più che altrove l'acquisto di veicoli. Come i prezzi dei carburanti tra i più alti del mondo. Negli ultimi cinque mesi - al netto degli sconti lanciati dall'Eni nelle ultime settimane - il governo ha aumentato le accise sulla benzina cinque volte in cinque mesi.
Gli italiani hanno risposto lasciando l'auto parcheggiata, preferendogli i mezzi pubblici e rinviando ipotetici acquisti. In secondo luogo, in alcune regioni l'Rc auto ha ormai costi proibitivi, che nessun decreto o "lenzuolata" è riuscito a calmierare. A Napoli una piccola 1.200 a benzina da 7-8 mila euro guidata da un 18enne costa alla sua famiglia, in media, 3.300 euro l'anno. Quasi la metà del valore del veicolo. Un paradosso che ammazza il mercato e causa illegalità diffusa: sotto il Vesuvio sono circa 800 mila le macchine senza copertura assicurativa.
CORRADO PASSERA E MARIO MONTI Alla tempesta (che secondo Federauto metterà a rischio nei prossimi mesi gli stipendi di 200 mila persone tra operai, colletti bianchi, meccanici ed elettrauto, salonisti e piccoli industriali dell'indotto) pertecipa anche lo Stato con tasse e balzelli di ogni tipo. L'impatto dell'imposta provinciale di trascrizione pesa sia sul nuovo sia sull'usato, ed è stata devastante: a settembre quasi tutte le province l'hanno aumentata del 20 o del 30 per cento.
Per l'Unrae, però, la mazzata finale l'ha data il superbollo, fortemente voluto da Mario Monti per drenare soldi ai possessori di auto di lusso, in modo da aumentare il gettito verso le casse dello Stato (168 i milioni ipotizzati). La mossa, però, per ora non sembra aver funzionato. Le vendite di supercar sono crollate del 40 per cento e le previsioni di introito si sono drasticamente abbassate.
Nel primo semestre la Ferrari ha immatricolato il 56 per cento di macchine in meno rispetto al 2011, la Maserati è crollata del 76, la Porsche ha retto con un meno 5 per cento. Lamborghini a giugno ha piazzato da Aosta a Caltanissetta quattro macchine. Non solo. I ricchi stanno liberando i loro garage di modelli troppo cari, come Bmw X5, Porsche Cayenne, Audi Q7 e fuoriserie, vendendoli sottoprezzo in Germania, Austria, Francia, persino Spagna.
mercedes logo È una rivoluzione: se da sempre le macchine di qualità ingrassavano le casse dello Stato - con Iva, bolli e passaggi di proprietà - e quelle dell'intera rete nazionale, spostandosi prima dal Nord al Centro e poi al Sud (il loro ciclo terminava nell'Europa dell'Est o nel Nord Africa), ora Suv e berline viaggiano solo verso il Nord Europa. Il fenomeno è dovuto a due fattori.
Innanzitutto, come hanno segnalato gli esperti de "lavoce.info", il superbollo è del tutto svincolato dal valore reale dell'automobile. «Un amante delle belle macchine e della velocità con una situazione economica media o medio bassa», spiega l'economista Paolo Naticchioni dell'università di Cassino, «avrebbe potuto acquistare nei mesi scorsi una Mercedes SL 500 usata del 2002, a una cifra di poco superiore ai 2 mila euro, il prezzo di una Grande Punto nuova. Con la nuova normativa pagherebbe, però, 2 mila euro di tasse l'anno in più».
Esattamente quanto il riccone che s'è comprato la SL 500 a prezzo pieno (117 mila euro). Non è l'unico limite della tassa. Monti ha di fatto "criminalizzato" - questa l'accusa dei produttori - ogni proprietario benestante, che deve denunciare al fisco l'automobile (sopra i 185 chilowatt di potenza) e inserirla nella dichiarazione dei redditi. «E in Italia nessuno vuole avere la Finanza in casa», chiosa il capo di una importante casa tedesca, «nemmeno la gente onesta, che preferisce comprarsi una macchina meno potente, appena sotto la soglia-limite.
Mentre i banditi, quelli veri, hanno già capito come aggirare la norma». Si sa, fatta la legge trovato l'inganno: da qualche mese fanno affari d'oro alcune società straniere che acquistano la supercar, la ri-immatricolano all'estero (possibilmente in Germania) e la riconsegnano con un contratto di leasing al vecchio proprietario. Che torna a scorrazzare in Italia con targa estera, senza il peso del superbollo e libero pure da multe e autovelox.
MASSIMO NORDIO Gli analisti più attenti lo ripetevano da tempo: il periodo d'oro delle incentivazioni sarebbe finito male. Per anni il mercato italiano è stato "dopato" dalle politiche d'incentivazione partite nella seconda metà degli anni ‘90. I bonus per la rottamazione e le leggi che costringevano a passare a veicoli più ecologici (norme inizialmente imposte dai governi, poi - capiti i vantaggi - proposte a Bruxelles direttamente dalle lobby dei costruttori) hanno fatto schizzare le vendite nel Belpaese da 1,8 milioni a 2,4 milioni di macchine vendute in media l'anno.
Troppe. Il sistema si è rapidamente settato sui nuovi numeri-monstre: linee produttive, rete distributiva, concessionari. Quando gli aiuti di Stato languivano, i marchi hanno continuato a drogare il mercato con mega sconti interni. I margini di guadagno sulla singola macchina sono crollati. Un concessionario su una piccola vettura guadagna appena il 3-5 per cento, poche centinaia di euro. Stessa cifra per il produttore. Finchè il bilancio era in attivo, grazie all'enorme quantità di veicoli smerciati, nessuno si è lamentato.
Oggi che l'auto non la vuole più nessuno il sistema s'è inceppato. I piccoli concessionari sono alla canna del gas, tanto che un'indagine di un osservatorio di settore (il Centro Studi di Quintegia) che ha intervistato 1.300 "dealer" segnala come tre venditori su quattro sono «insoddisfatti» o «vorrebbero cambiare mestiere».
Anche i marchi più grossi non se la passano bene: un colosso come Mercedes Benz Italia ha messo qualche mese fa in mobilità 188 dipendenti del Lazio. «Diversificare le fonti di fatturato è fondamentale», chiosa Nordio: «Quelli che hanno puntato anche su officina e ricambi affrontano meglio la crisi: lì i guadagni sono maggiori». Anche in prospettiva: se tutti si tengono la vecchia auto, saranno costretti ad andare più spesso a ripararla.
