Estratto dell’articolo di Leonard Berberi per www.corriere.it
rotta del volo egyptair
«L’Egitto è mia madre... Il suo Nilo è il mio sangue... Il suo sole si vede nella mia pelle abbronzata». La canzone di Afaf Radi, una delle più famose voci del Paese nordafricano, domina nel cuore della notte dentro la cabina di pilotaggio dell’Airbus A320. È l’una e 12. Davanti c’è la costa albanese.
L’aereo di EgyptAir, decollato da Parigi con 56 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio, viaggia a 11.277 metri di altitudine e a una velocità di 915 chilometri orari. È diretto al Cairo. «Mia madre, l’Egitto è mia madre... Il suo Nilo è il mio sangue», canta tra uno sbadiglio e un altro Mohamed Mamdouh Assem, 25 anni, primo ufficiale del volo MS804, seduto alla destra del comandante Mohamed Said Ali Shoukeir, 36 anni. Dietro, nello strapuntino, c’è una terza persona, un uomo.
Un’ora e un quarto — e qualche sigaretta — dopo, in pieno Mediterraneo, tutti e tre assieme agli assistenti di volo e ai viaggiatori si ritrovano stipati nella parte posteriore del velivolo mentre le fiamme avvolgono senza pietà la fusoliera tra urla, pianti e disperazione. Così per una dozzina di minuti. Fino a quando uno dei jet più usati e sicuri del mondo si inabissa uccidendo tutti.
i due piloti del volo egyptair mohamed mamdouh assem mohamed said ali shoukeir
Da sette anni e mezzo le famiglie delle vittime e la comunità internazionale aspettano ancora il rapporto finale dell’indagine da parte delle autorità egiziane — che hanno giurisdizione sul caso — per capire cos’è successo. Un rapporto che non arriva. E forse non arriverà mai.
Ora un faldone nelle mani della magistratura di Parigi che indaga per conto suo — c’erano diversi francesi a bordo — ricostruisce per la prima volta e nel dettaglio gli ultimi istanti attraverso la trascrizione delle registrazioni audio dei piloti estratte da una delle due scatole nere, il «Cockpit voice recorder».
È un documento — di cui il Corriere ha ottenuto copia — lungo 105 pagine, redatto da tre esperti, accompagnato da test di laboratorio e che mette in evidenza la sequenza che ha portato al disastro. Soprattutto: conferma l’esito di un altro dossier — anticipato dal Corriere nell’aprile 2022 —: l’Airbus A320 è precipitato per una fuga di ossigeno dalla maschera del primo ufficiale che ha saturato la cabina facilitando l’incendio causato con ogni probabilità da una sigaretta accesa.
LE REGISTRAZIONI AUDIO
estintore nella cabina di comando di un airbus
«La cabina di pilotaggio era considerata l’area fumatori del velivolo condivisa con hostess e soggetti terzi», scrivono gli esperti nel nuovo documento, uno dei tre rapporti d’indagine nelle mani della magistratura francese che indaga per omicidio colposo. «Questa situazione è catastrofica in caso di fuga di ossigeno puro». In diciassette secondi il fuoco divora la strumentazione. Nessuno usa l’estintore, anche dopo averne chiesto uno.
Il Corriere ha avuto modo di ascoltare alcuni secondi del file audio: si percepisce tutto il caos ai comandi mentre alcuni suoni inconfondibili indicano l’incendio in corso. Ma a fare ancora più impressione è il «silenzio» umano pochi istanti dopo — mentre gli allarmi si moltiplicano — quando i piloti abbandonano la postazione. Chiudono la porta blindata dietro di loro sperando chissà cosa. Forse di fermare le fiamme. E il velivolo procede senza alcun controllo. «Erano tutti condannati: nessuno poteva fare più nulla», racconta uno dei tecnici che ha lavorato alle indagini della magistratura transalpina.
IL VOLO SOPRA L’ITALIA
cabina di piloaggio di un airbus a320
Il volo MS804 decolla dal «Charles de Gaulle», lo scalo principale di Parigi, alle 23.21 del 18 maggio 2016. Non ci sono particolari criticità. Se non una maggiore vigilanza nei cieli europei dopo gli attentati a Bruxelles e la capitale francese. Alle 00.10 del 19 maggio — ora locale — il jet di EgyptAir entra nello spazio aereo italiano sopra a Livigno, quindi sorvola Treviso alle 00.23.
In quel momento i due piloti e il terzo uomo stanno ascoltando musica attraverso un diffusore bluetooth portato dal comandante. Una volta sopra Pola, in Croazia — una decina di minuti dopo — un’assistente di volo entra e comunica che c’è un passeggero diabetico che chiede di farsi misurare il tasso di glicemia. Durante il viaggio — annotano gli investigatori — il via vai delle hostess è continuo: «Secondo il regolamento di notte il personale di volo dovrebbe entrare ogni quarto d’ora per assicurarsi che sia tutto a posto».
familiari delle vittime del volo egyptair davanti all’ambasciata dell’egitto a parigi
«NON AVEVI SMESSO DI FUMARE?»
Il clima, all’interno della cabina, è leggero, a tratti scherzoso.
«Mio Dio, ma non avevi smesso di fumare?», dice alle 00.48 e 16 secondi — quasi sopra Spalato — l’assistente di volo di nuovo in cabina.
«No», risponde secco il comandante.
«Non ancora?», chiede di nuovo l’hostess che intanto ha afferrato un pacchetto di sigarette.
«Ma non ho fumato quello che hai mano», precisa Ali Shoukeir. «Altrimenti come faccio ad andare all’inferno?», aggiunge come a dire che di qualcosa si dovrà pur morire.
«Però non sento odore di sigaretta», si stupisce l’hostess.
«Perché non fumo da un po’», chiarisce il comandante.
«Passamelo quello, pensavo fosse mio. Te lo giuro», prosegue l’assistente di volo, anche se non è chiaro a cosa si riferisca.
EGYPTAIR
«Ho capito appena sei passata, ti ho vista, quello che volevi. Ladra!», scherza il primo ufficiale.
«Oh merda!», reagisce l’hostess.
Alle 00.53 e 47 l’assistente di volo — arrivata per parlare di un passeggero sofferente — se ne va dopo aver maneggiato una sigaretta e discusso di altre cose. In sottofondo continuano a susseguirsi le musiche egiziane. «Questo scambio conferma che è pratica comune per l’equipaggio fumare in cabina durante il volo», scrivono gli esperti francesi.
[…] Nell’indagine francese emerge che sigarette e accendino si trovano sicuramente nel bagaglio a mano proprio del comandante.
[…]
LE DISTRAZIONI
EGYPTAIR 1
Seguono quasi dieci minuti di silenzio, con solo il diffusore bluetooth a trasmettere musica. All’1.01 e 53 secondi — quando l’Airbus costeggia Dubrovnik — si sente uno sbadiglio. All’1.03 e 23 il controllore di volo croato invita a inserire la frequenza per sentire il centro di controllo d’area di Belgrado. All’1.07 e 59 i tre in cabina chiacchierano amabilmente e vengono interrotti dal controllore che chiede di mettersi in contatto con la torre di Tirana alla frequenza 127.5 e proseguire verso il «punto di percorso» Kumbi dove inizia lo spazio aereo egiziano. «Kumbi!», esclama il primo ufficiale mentre sbadiglia. E poi inizia a cantare «Mia madre, l’Egitto è mia madre... Il suo Nilo è il mio sangue».
All’1.12 e 27 secondi inizia una nuova canzone, mentre i due piloti sottolineano la loro fatica e la mancanza di sonno. Annotano gli investigatori: «Gli scambi operativi standard che riguardano il volo non vengono effettuati dall’equipaggio quando si passa da un punto all’altro di navigazione».
IL SOVRAFFOLLAMENTO IN CABINA
volo egyptair
All’1.16 e 14 l’hostess entra di nuovo. E, ancora una volta, inizia una chiacchierata con i piloti e l’ospite (che nel documento non viene mai identificato, ma che non desta preoccupazione). Sono così attenti alla discussione che quando il controllore di Tirana chiede di cambiare frequenza per iniziare a parlare con il collega greco all’1.21 e 21 nessuno risponde.
Anzi: quattordici secondi dopo il primo ufficiale propone all’assistente di volo di assistere in cabina all’atterraggio al Cairo. Subito dopo entra una seconda hostess per parlare di un passeggero malato. Ora in cabina sono in cinque. Un record. Il controllore albanese chiama un’altra volta: «Contattate Atene», esorta. E stavolta la risposta c’è, mentre la seconda assistente di volo se ne va e chiude la porta blindata. Restano l’altra hostess, il comandante, il primo ufficiale e l’ospite.
resti del volo egyptair
«Ma gliel’hai detto che fumi?», chiede l’hostess al primo ufficiale all’1.25 e 49 secondi indicando la collega appena uscita dalla cabina.
«Sì, se non ti dispiace», risponde lui.
«No, no», replica la donna.
«La domanda dell’hostess conferma che il pilota fuma nella cabina», sottolineano gli esperti francesi.
«ACCENDIAMOCI UNA SIGARETTA»
Il via vai prosegue. Alle 2.33 e 56 — l’orario locale è cambiato perché intanto l’aereo è sopra la Grecia — un rappresentante commerciale di EgyptAir entra in cabina. Un minuto dopo i piloti ribadiscono la loro fatica. E così l’hostess propone di portare i vassoi con il pasto. Il comandante intanto esce (torna pochi secondi dopo), mentre primo ufficiale e assistente di volo parlano di «questioni private». Poi inizia una chiacchierata con l’ospite seduto sullo strapuntino a proposito del cibo.
soldato francese cerca l aereo egyptair
«Oh, mi metto a dormire», dice il primo ufficiale alle 2.46 e 23. L’aereo è poco a nord di Atene.
«Se mi abbandoni crollerò per la stanchezza, non ce la faccio più», reagisce il comandante.
È in questo momento che si innesca la sequenza che porta velocemente al disastro, secondo gli esperti.
«Fumiamoci una sigaretta adesso», propone agli altri il primo ufficiale alle 2.47 e 38. «Non sarebbe lo stesso se fumassi da solo — continua —. Una sigaretta».
«Chiamate i vostri compagni a fumare», propone l’ospite.
«Come?», chiedono i due piloti.
«Chiamate i vostri compagni a fumare», ripete l’uomo.
«HO FREDDO, VOGLIO UNA COPERTA»
samar ezz eldin hostess egyptair
Ma è una richiesta che non viene assecondata. I piloti fumano da soli. Alle 2.51 e 49 l’hostess arriva con i vassoi di cibo e propone di portare anche le bevande. Mentre mangiano comandante e primo ufficiale parlano della qualità del cibo, quindi allargano il tema al servizio di bordo della compagnia. L’ospite non partecipa alla chiacchierata. Alle 3.16 e 42 l’assistente di volo si riaffaccia per recuperare quel che resta sui vassoi.
«Vorrei una coperta», dice quattro minuti e otto secondi dopo il primo ufficiale.
«Cosa?», chiede il comandante.
«Vorrei una coperta, non ce la faccio più. Cosa posso farci? Ho freddo. Tu non hai freddo?», replica il primo ufficiale rivolgendosi al terzo uomo seduto dietro.
«No, normale», risponde l’ospite.
Subito dopo l’hostess entra in cabina.
«Posso avere una coperta?», le dice il primo ufficiale.
«Anche un cuscino?», chiede l’assistente di volo.
«Sì, d’accordo», risponde il pilota.
Una volta portati coperta e cuscino l’hostesse chiede: «Posso sedermi?». Cosa che fa subito dopo.
«FUOCO! FUOCO! FUOCO!»
pilota mohamed said ali ali shoukair
Sullo sfondo — e sono le 3.25 e 13 — la canzone «Khayef» di Mohamed Mounir sta terminando. Undici secondi dopo il microfono della maschera dell’ossigeno del primo ufficiale registra un fruscio anomalo. Lo si può sentire perché c’è qualche istante di silenzio tra una musica e un’altra. È una fuga di ossigeno che non viene sentita da chi è in cabina e dura appena due secondi. Altri due secondi — alle 3.25 e 28 — e il fruscio riprende.
«Fire! Fire! Fire!», «Fuoco! Fuoco! Fuoco!» urla in inglese il comandante all’improvviso.
«Estintore!», aggiunge in arabo.
«Fuoco! Presto!», interviene l’hostess.
«Ah! Questo è pericoloso!», commenta l’ospite.
L’incendio si fa sempre più intenso.
«Chiudete la porta!», ordina il comandante.
Alle 3.25 e 56 secondi la scatola nera registra la chiusura della porta blindata. Ma all’interno non c’è più nessuno. L’estintore — confermano le analisi successive — non viene mai usato. Si ignora se ci sia o meno. Il sistema automatico dell’aereo (Acars) invia sette «dispacci»: segnalano problemi ai sensori antighiaccio, ai finestrini della cabina di pilotaggio, indicano la presenza di fumo nel bagno anteriore e nel comparto avionica (sotto all’abitacolo), lo stop al funzionamento di due sistemi cruciali per il volo e le ali. In cabina di pilotaggio le suonerie d’emergenza si moltiplicano.
TUTTI IN FONDO AL VELIVOLO
mohammad mamdouh assem pilota
I piloti, l’ospite, l’hostess vanno tra i passeggeri e tutti insieme si rifugiano in fondo, il più lontano possibile dalle fiamme. Lo spostamento di peso è tale che alle 3.26 e 51 il centro di gravità dell’intero velivolo inizia a scivolare verso il retro mano a mano che le persone si alzano dai sedili e corrono verso la coda. Per quattro volte — tra le 3.27 e 23 e le 3.28 e 37 — il controllore greco invita il volo MS804 a mettersi in contatto con il collega egiziano perché l’Airbus sta entrando nello spazio aereo del Paese africano. Ma non ottiene risposta.
Non molto lontano — sopra il Mediterraneo — sta passando un altro aereo di EgyptAir: uno dei piloti prova a raggiungere i colleghi. «Mamdouh?», dice alle 3.29 e 21 secondi, chiamando il primo ufficiale Mohamed Mamdouh Assem. Nessuno risponde. La situazione non è più recuperabile: alle 3.29 e 40 la scatola nera memorizza l’indicazione audio che indica il distacco del pilota automatico. L’Airbus è ufficialmente fuori controllo. Alle 3.29 e 47 secondi il «Flight data recorder», una delle due scatole nere che registra migliaia di parametri di volo, smette di memorizzare dati. Otto secondi dopo si ferma anche il «Cockpit voice recorder».
L’ULTIMO SEGNALE RADAR
parenti delle vittime del volo egyptair
Un radar militare britannico nota che l’aereo vola per altri otto minuti virando prima a sinistra, poi subito a destra ma continuando a perdere quota. Alle 3.34 il velivolo sparisce per sempre dai monitor e si inabissa. Si apre una vicenda giudiziaria con tensioni continue.
Il 16 e 17 giugno vengono recuperate le due scatole nere poi inviate in Francia per essere esaminate dall’ente investigativo Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (Bea). I risultati — come stabilito dalle norme internazionali — vengono consegnati ai responsabili dell’indagine al Cairo. Che da subito parla di atto di terrorismo. Parigi non concorda: i detriti recuperati escludono l’esplosione. Il braccio di ferro e l’assenza di collaborazione portano la polizia giudiziaria francese, nell’autunno 2018, a sequestrare al Bea i dati delle scatole nere.
egyptair
E si scopre che due giorni prima del volo l’addetto alla manutenzione di EgyptAir ha sostituito la maschera dell’ossigeno del co-pilota. Nel riporre la nuova maschera l’addetto ha lasciato il cursore che gestisce il flusso dell’aria nella posizione «emergenza» che secondo il costruttore farebbe uscire il gas. E i piloti non hanno effettuato il controllo prima di partire come previsto dal regolamento. L’ossigeno in sé non è infiammabile, ma favorisce la combustione. Il dito è puntato contro la sigaretta accesa dai piloti. Una pratica comune visto che in quel velivolo due mesi prima erano stati sostituiti i posacenere perché ormai troppo rovinati (l’azienda ha vietato il fumo in seguito). È questo — secondo il rapporto del 2022 — l’inizio della catena di eventi che ha poi portato all’inabissamento.
LE FRIZIONI TRA LE AUTORITÀ
samar ezz eldin hostess egyptair
Ad oggi non esiste un rapporto finale. Che, nel trasporto aereo, serve a evitare di ripetere gli errori e a migliorare la sicurezza del settore. L’allegato 13 del regolamento Icao (l’agenzia Onu per l’aviazione civile) prevede che «lo Stato che conduce l’indagine deve rendere disponibile al pubblico il rapporto finale il prima possibile o, comunque, entro dodici mesi dall’incidente». Se ciò non si può allora «lo Stato deve pubblicare un rapporto provvisorio in occasione di ogni anniversario dell’incidente». Cosa che l’Egitto non fa.
Quando il Corriere, nella primavera 2022, rivela i risultati del rapporto investigativo, la stampa locale si affretta a far dire a parenti e amici dei piloti che nessuno dei due aveva mai fumato in via sua. Una ricostruzione smentita dalle scatole nere. Il Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile ribadisce la posizione espressa nel 2018: l’ipotesi più probabile è «un incendio scoppiato nella cabina di pilotaggio durante la fase di crociera che ha portato alla perdita di controllo del jet».
Dalla Corte d’Appello del Tribunale di Parigi non si espongono ufficialmente, ma fanno filtrare che i giudici hanno dato tempo fino a gennaio 2024 al Cairo per rispondere alla proposta di andare in Egitto per intervistare i tecnici della manutenzione dell’aviolinea. EgyptAir e il governo egiziano non hanno risposto alle domande del Corriere. No comment anche da Icao.
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«È STATA UNA BRUTTA MORTE»
ricerche aereo egyptair
Racconta l’investigatore francese che non solo ha ascoltato («più volte») tutto il file audio, ma si è scontrato pure con l’«omertà dei colleghi egiziani»: «È stata una brutta morte, la loro. È avvenuto tutto in un momento “tranquillo” del viaggio, quello di crociera, dove la fase è gestita dal pilota automatico». I passeggeri, risvegliati bruscamente, «devono aver impiegato qualche secondo per capire cosa stava succedendo».
Il primo a vedere le fiamme tra i viaggiatori è stato, con ogni probabilità, il geologo britannico Richard Osman, seduto nella seconda fila di sedili. Tutti hanno assistito alla corsa dei piloti lungo il corridoio. «Non c’è forse cosa peggiore del vedere comandante e primo ufficiale — professionisti ai quali ognuno affida la propria vita quando vola — abbandonare la postazione», prosegue l’investigatore.
volo egyptair
Ma ormai non c’era più nulla da fare. Non si saprà mai se è stata più colpa delle sigarette, della stanchezza, del via vai continuo, della musica ad alto volume o di quella maschera dell’ossigeno. L’ultima cosa ascoltata in cabina sono le parole finali della canzone di Mounir: «Ho paura che se dici che fa freddo / io ti coprirò con i miei sentimenti / ma tu non ti riscalderai».
nave militare francese laplace cerca l aereo egyptair
