STEFANO MANCINI per la Stampa

 

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Il vento Burian ha trasformato Maranello e l’Emilia intera in una distesa bianca. «Fa più caldo a Silverstone», scherzano (ma neanche troppo) gli uomini della Ferrari. Dopo anni di tristi presentazioni online, la nuova Rossa viene svelata durante una cerimonia ristretta ma tradizionale. E nevica. In fabbrica, nell’area della Nuova logistica, la SF71H è sul palco assieme a 80 dipendenti che hanno contribuito a progettarla e costruirla.

 

«Squadra» e «lavoro» sono le parole più ricorrenti nel discorso del team principal Maurizio Arrivabene, che non parla direttamente di vittoria, però è costretto a dichiarare l’obiettivo: «Non siamo certo qui per arrivare secondi». In platea siede Sergio Marchionne. Il presidente non interviene, anche se riecheggiano ancora le sue parole all’ultimo Gran premio di Monza: «Dobbiamo togliere il sorriso dalla bocca di quelli là», sottintesa la Mercedes che quasi in contemporanea (un altro dispetto?) è stata svelata ieri in Inghilterra, proprio sul circuito di Silverstone. 

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Il nodo delle qualifiche  

Fin dal nome, la nuova Ferrari è solo un’evoluzione della monoposto che l’anno scorso ha tenuto testa ai rivali tedeschi per due terzi di campionato: cambia giusto il numero che indica gli anni dalla fondazione della Scuderia. L’aspetto: il rosso ha riflessi più carichi, c’è meno bianco e compare una spruzzata di grigio nel profilo del muso. E poi spicca halo, il roll bar a forma di aureola che da quest’anno proteggerà la testa dei piloti: sette chili di carbonio più tre chili di rinforzi per il fissaggio al telaio che hanno costretto i progettisti a rivedere i calcoli sul baricentro. Meno evidenti, ma fondamentali, le modifiche tecniche rispetto al progetto 2017. 

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«Partivamo da una buona base. Abbiamo cercato di migliorare i nostri punti di forza e di risolvere i difetti», spiega il direttore tecnico Mattia Binotto, papà della SF71H. Innanzitutto è stato allungato il passo, cioè la distanza tra ruote anteriori e posteriori, per migliorare le prestazioni sui circuiti veloci.

 

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Tutta la vettura è stata ristretta, soprattutto nella parte posteriore, ed è stata estremizzata la forma delle prese d’aria che gli altri team stanno cercando di copiare. L’ultima, profonda innovazione riguarda le power unit: ogni pilota ne ha a disposizione tre per coprire 21 Gran premi, quindi il lavoro sull’affidabilità è stato uno dei più delicati. Ma i tecnici di Maranello non si sono limitati a questo. «Il ritardo in qualifica ha pesato sui nostri risultati - dice Binotto -. Siamo intervenuti per risolvere il problema». 

 

Ultimo titolo 11 anni fa  

Nel 2007 Kimi Raikkonen si prese il Mondiale piloti, l’anno successivo arrivò il titolo dei costruttori, poi più nulla, tra occasioni sprecate e stagioni difficili. È trascorso un decennio, dominato a turno da Red Bull e Mercedes. La sfida è ripartita ieri e vivrà da lunedì nei test il primo scontro diretto sul circuito catalano di Montmelò. Non sarà più un confronto a due Ferrari-Mercedes, di questo sono convinti gli interessati. Già nel 2017 la Red Bull era diventata via via più competitiva. Le mancava soltanto qualche cavallo, che la Renault è convinta di aver trovato durante l’inverno. Un vantaggio o una difficoltà in più? La filosofia di Raikkonen risolve il dubbio così: «Non scegliamo noi, quindi è inutile preoccuparsi». 

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