DAGOREPORT - ED ORA, CHE È STATO “ASSOLTO PERCHÉ IL FATTO NON SUSSISTE”, CHE SUCCEDE? SALVINI…
Leonard Berberi per www.corriere.it
La privatizzazione di Ita Airways entra nel vivo, ma un eventuale accordo tra il Tesoro e Certares, il fondo che secondo il ministero ha portato l’offerta migliore, potrebbe dover aspettare l’insediamento del nuovo governo. Anche se non mancano le spinte per chiudere prima.
Il 29 settembre è stato prorogato di un altro mese (fino al 31 ottobre) il periodo per le trattative in esclusiva con la cordata guidata da Certares. Chi ha parlato con Giorgia Meloni di recente spiega al Corriere che la leader di Fratelli d’Italia e possibile premier vuole capire in particolare tre aspetti sul dossier:
1) Se la vendita della maggioranza di Ita sia la soluzione migliore
2) Se Certares sia l’investitore giusto o se non sia il caso di chiamare di nuovo anche Msc e Lufthansa
3) Se i 600 milioni di euro che il fondo vuole sborsare per la ricapitalizzazione in seguito costituiscano o meno un beneficio pure per le casse pubbliche.
Ma cosa pensano gli addetti ai lavori? Negli ultimi giorni il Corriere ha parlato con una ventina tra analisti europei del settore, fonti di Delta Air Lines e Air France-Klm, di Airbus e dei ministeri per provare a comprendere i punti di forza e di debolezza di questa trattativa.
Quanto vale Ita?
L’offerta di Certares valuta Ita Airways 700 milioni di euro, gli stessi soldi che il governo ha già messo nella compagnia come prima tranche. Dal momento che il fondo Usa intende rilevare il 50% più un’azione allora pagherebbe circa 350 milioni di euro. Tra quest’anno e il prossimo intanto il governo italiano dovrà sborsare 650 milioni (autorizzati dall’Ue): 400 milioni nel 2022 e 250 milioni nel 2023.
Il prezzo di vendita è soggetto a una rivalutazione — al ribasso — per Certares anche perché più passa il tempo meno vale Ita: la compagnia potrebbe valere già oggi 50-70 milioni di meno rispetto ad agosto, secondo gli esperti. Che segnalano come l’atto di acquisto delle quote potrebbe avvenire nel momento in cui lo Stato ha già versato 1,1 miliardi (i 700 milioni del 2021 e i 400 milioni del 2022).
Cosa dice il piano industriale?
Da quanto trapela Certares non porterà inizialmente un suo piano industriale per lo sviluppo di Ita Airways: l’intenzione del fondo statunitense sarebbe quella di usare come base il business plan pensato e aggiornato a gennaio di quest’anno dagli attuali vertici della compagnia italiana. Una volta entrato nell’azionariato Certares «innesterebbe» nel piano industriale quelli che ritiene «elementi migliorativi», in particolare sul lato commerciale e grazie alle sinergie con Delta e Air France-Klm.
Certares investirà altri soldi in Ita?
Sempre secondo le informazioni raccolte il fondo Usa nell’offerta presenta ad agosto — e giudicata migliore di quella di Msc-Lufthansa — avrebbe inserito anche un versamento ulteriore di 600 milioni, presumibilmente tra il 2023 e il 2024 portando la capitalizzazione di Ita a 1,95 miliardi complessivi tra liquidità pubblica e privata. Resta da capire se i 600 milioni che Certares verserà saranno a beneficio anche delle casse pubbliche — il Mef resterebbe con il 49,99% — oppure no.
Che ruolo avranno Delta e Air France-Klm?
È una delle domande principali che si fanno tutti. Ufficialmente Delta e Air France-Klm compaiono come partner commerciali di Certares. Non investirebbero, all’inizio, in Ita. Ma mentre nel 2023-2024 Delta potrebbe spendere fino a 80-100 milioni di euro per entrare in Ita, Air France-Klm non scioglie il nodo ricordando che deciderà se investire «nel medio periodo».
Non è un dettaglio da poco: l’offerta di Msc e Lufthansa era per l’80% di Ita, con Msc che si sarebbe preso il 60% e Lufthansa il 20%, salvo poi acquistare il 20% rimanente del Mef.
Come cambierebbe la rete di collegamenti?
È ancora presto per dirlo. Gli esperti europei di trasporto aereo sottolineano che Ita Airways sta ricalcando — «anche nelle cancellazioni delle rotte» — sempre più il vecchio network di Alitalia sia nel breve-medio che nel lungo raggio. È ipotizzabile che una gestione Certares-Tesoro dia una sforbiciata ai collegamenti punto a punto in perdita e che si concentri soltanto sulle rotte che «alimentano» i voli intercontinentali preservando anche la «navetta» Fiumicino-Linate. Per il resto i focus sono Nord e Sud America con qualche destinazione in Asia e l’incognita Africa.
Perché si punta sul mercato Usa?
Secondo l’analisi del Corriere nel 2019 (prima del Covid) i voli Italia-Usa hanno registrato oltre 7 milioni di persone che hanno speso quasi 3,5 miliardi di dollari. Un terzo dei viaggiatori ha dovuto fare scalo in un altro Stato prima di arrivare a destinazione. Tra gli scali ci sono anche Parigi (Air France), Amsterdam (Klm), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss), Londra (British Airways), Madrid (Iberia), Lisbona (Tap Portugal).
Nel Sud America Certares evidenzia le possibili sinergie con l’aviolinea cilena Latam e quella brasiliana Azul. Ma gli addetti ai lavori ricordano che è anche un segmento dove i profitti per una compagnia italiana di solito sono ristretti a due Paesi, Brasile e Argentina, destinazioni nelle quali Ita vola già (così come faceva Alitalia).
Come riuscirà Certares a far espandere Ita negli Usa?
È un’altra domanda importante. Il fondo americano conta nell’aiuto di Delta Air Lines e Air France-Klm. Ma gli esperti spiegano che perché Ita aggiunga nuove rotte e più frequenze sulle destinazioni già nella propria rete servirà l’ok della joint venture transatlantica oggi composta da Delta, Air France-Klm e Virgin Atlantic (quest’ultima subentrata ad Alitalia qualche anno fa) dove Ita non è partner di primo livello e che copre soltanto gli Stati Uniti e non il Canada.
Un via libera — proseguono gli esperti — che da un lato richiederebbe alle tre aviolinee straniere di «automutilarsi» cedendo a Ita parte del traffico che riescono a drenare sull’asse Italia-Usa (centinaia di milioni di euro di ricavi ogni anno). Non solo. Chi segue il settore ricorda che Delta non fa volare Ita su Atlanta, l’hub principale degli americani, ma copre la destinazione solo con i suoi velivoli.
Come sarà il nuovo Consiglio di amministrazione?
Nel caso lo Stato italiano e il fondo Usa arrivassero a un accordo finale di vendita si parla di un board di Ita con cinque membri: il presidente, l’amministratore delegato e tre consiglieri. Di questi 3 membri sarebbero di Certares e 2 del Tesoro.
Il fondo Usa avrebbe concesso all’azionista pubblico di scegliere il presidente — che non dovrebbe avere più un ruolo esecutivo com’è oggi —, con anche la facoltà di esprimere il gradimento sull’amministratore delegato. Si parla di una conferma degli attuali vertici, almeno all’inizio, ma gli addetti ai lavori si aspettano nuove nomine.
Quale sarà l’hub di Ita?
Gli emissari di Certares spiegano da tempo che Roma Fiumicino nei loro piani diventerebbe il terzo hub europeo del blocco, aggiungendosi a Parigi-Charles de Gaulle e Amsterdam. Di recente i vertici del fondo hanno incontrato i capi di Aeroporti di Roma, la società che gestisce Fiumicino e Ciampino. Ufficialmente un incontro positivo, ma chi ha avuto modo di parlare questi giorni con i piani alti di AdR segnala al Corriere un certo nervosismo per il futuro di Ita e quindi del suo ruolo nell’hub capitolino.
Non solo perché in passato Air France — quando era investitore di Alitalia — ha drenato traffico dall’Italia verso l’hub di Parigi riducendo così la possibilità dei collegamenti intercontinentali diretti da Roma e Milano (Malpensa), ma anche perché il «Charles de Gaulle» non è saturo e ha ancora spazio per nuovi voli. Al contrario di Amsterdam che è intasato: un’opportunità per Certares, ma si registrano le resistenze di Klm a impegnarsi nel progetto in Italia.
Come avverrà la vendita dei biglietti?
Per sviluppare il segmento dei voli Itali-Usa Certares propone di mettere a disposizione la rete di vendita costituita dalle società leader nella distribuzione di viaggi leisure e business di cui è azionista come American Express Global Business Travel e Internova. E ancora: Tripadvisor e Hertz (noleggio auto).
L’obiettivo è catturare in particolare i passeggeri business che volano dagli Usa (e che spendono mediamente di più). Questo, segnalano però gli addetti ai lavori, avverrebbe dietro il pagamento di una quota a Certares: succede già oggi tra Ita e American Express Global Business Travel, mentre Alitalia pagava di fee 1,7 milioni di euro all’anno.
Quali sinergie si attendono per la nuova Ita?
fabio lazzerini e alfredo altavilla di ita airways 8
Anche questa è un’altra domanda importante secondo gli esperti. In linea generale entrare in un grande gruppo aereo porterebbe quelle sinergie e ottimizzazioni su più fronti non solo a livello commerciale, ma anche sul lato delle spese attraverso acquisti centralizzati.
Per esempio: se Ita venisse comprata direttamente da Air France-Klm o Lufthansa godrebbe dei benefici significativi quando compra il cherosene, quando acquista/noleggia gli aerei, quando deve gestire i flussi cargo, quando deve rinegoziare i contratti per la fornitura dei servizi di terra o con gli aeroporti, quando deve prendersi i pezzi di ricambio o persino il materiale da ufficio. Per non parlare della manutenzione. Vantaggi che, spiegano gli esperti, difficilmente otterrebbe solo con Certares che oggi non gestisce direttamente una compagnia aerea.
Come cambierebbe la flotta?
Dalle informazioni fatte trapelare di recente emerge che Certares prevede di portare la flotta di Ita Airways dagli attuali 67 aerei agli 80 del 2023 — il primo anno del nuovo piano — per arrivare a 98-100 nel 2024 e 120 nel 2025. Il vecchio piano prevedeva 76 velivoli operativi a fine 2022 e 104 nel 2025. Una dimensione, secondo diversi esperti, che consentirebbe al vettore di ritagliarsi uno spazio nei cieli italiani ed europei, ancora di più se c’è un ribilanciamento con un aumento della quota dei velivoli a doppio corridoio per i voli intercontinentali.
Ma questa espansione richiede diversi miliardi di euro in più di investimenti rispetto a quanto preventivato a gennaio 2022. Non solo. Al momento Airbus, il fornitore unico di Ita, ha così tanti ordini da smaltire che non sarebbe in grado di consegnare tutti i jet per il vettore tricolore. E ancora: nemmeno le società di leasing hanno poi così tanti aerei inutilizzati.
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Delta può aiutare con la flotta?
Su alcuni media italiani è stata fatta trapelare la notizia che Delta Air Lines (che conta 886 aerei e ne ha ordinati 342) si sarebbe detto disposto a far rinegoziare i termini — considerati onerosi — firmati da Ita con Airbus e in caso di fallimento si rivolgerebbe a Boeing.
Fonti di Delta spiegano però al Corriere che questo ragionamento non è stato mai fatto né negli Usa, né nelle interlocuzioni con la controparte italiana. Alcuni esperti segnalano poi che convertire la flotta di Ita da aerei Airbus a Boeing avrebbe costi ingenti, a partire dal fatto che quasi tutti i piloti italiani sono abilitati per Airbus e non per Boeing.
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