1. ERRORE UMANO, GUASTO O ATTO TERRORISTICO? NO, IN FRANCIA SI FA PURE L'IPOTESI DELLE PILE AL LITIO! "POSSONO SCOPPIARE NEGLI SMARTPHONE E INTOSSICARE I PILOTI" 2. UN ESPERTO A RADIO FRANCE1: "L'AEREO NON È PRECIPITATO MA SCESO A UN RITMO NORMALE. VUOL DIRE CHE NON C'ERA PIÙ NESSUNO COSCIENTE IN CABINA DI PILOTAGGIO"

1.FRANCIA, AEREO CADUTO, IPOTESI ESPERTO ESPLOSIONE PILE AL LITIO IN CABINA PILOTAGGIO

Da www.ilmessaggero.it

 

seyne les alpes dove si e schiantato l aereo germanwings

Per Lufthansa l'incidente «è inspiegabile», l'aereo «non aveva problemi tecnici - era in perfette condizioni - e il pilota era esperto e addestrato». Lo afferma il Ceo di Lufthansa, Carsten Spohr, citato da L'Express, affermando di non poter fare ipotesi sulle cause del disastro. Lo schianto dell'Airbus della Germanwings, invece, potrebbe essere stato causato da un'esplosione di pile al litio nella cabina di pilotaggio. Ad avanzare questa ipotesi, su radio Europe 1, è il consulente aeronautico Bernard Chabbert, secondo il quale l'aereo non è caduto «ma è sceso ad un ritmo normale» e tutto sembra indicare «che non vi era più nessuno di cosciente nella cabina di pilotaggio».

 

la scatola nera dell aereo germanwings con le registrazioni audio

«Normalmente quando c'è una messa in discesa di questo tipo, c'è un problema», continua l'esperto, chiedendosi cosa sia successo a bordo da provocare da parte dell'equipaggio «questa probabile messa in discesa volontaria» . La sua ipotesi è un'esplosione di pile al litio.

 

«Negli ultimi dieci anni - sottolinea - ci sono stati 170 casi di esplosioni di pile al litio su aerei di linea. Nella maggior parte erano pile di smartphone o computer portatili, ma due cargo 747 si sono schiantati con l'equipaggio perchè un carico di pile al litio ha preso fuoco a bordo».

la scatola nera dell aereo germanwings con le registrazioni audio

 

Quando bruciano, queste pile «emettono vapori estremamente tossici che uccidono in poche decine di secondi», aggiunge Chabbert. Intanto l'unica scatola nera recuperata, quella con la registrazione delle voci dei piloti, è arrivata a Parigi, dovrà sarà esaminata dagli esperti. Per quanto danneggiata dall'incidente, è ritenuta utilizzabile per ricostruire i fatti.

germanwings resti

 

2.BERLINO, NESSUNA PROVA SABOTAGGIO

 (ANSA) - "Non ci sono indizi di peso per ritenere che l'incidente sia stato provocato intenzionalmente da terzi". Lo ha detto il ministro della Difesa Thomas De Maiziere a Berlino, in uno statement a margine di una conferenza stampa.

 

Il ministro ha anche aggiunto "di non voler prendere parte a speculazioni o congetture sulle cause del disastro". Dal ministero della Difesa, fonti affermano all'ANSA che allo stato attuale è comunque troppo presto per escludere completamente qualsiasi pista.

 

3.FRANCIA INVIÒ SUBITO JET SU LUOGO DISASTRO

soccorsi per l aereo germanwings

(ANSA-AP) - L'aeronautica francese ha immediatamente inviato un jet Mirage nell'area del disastro non appena il volo Germanwings è scomparso dai radar ma è arrivato troppo tardi per poter essere di alcun aiuto. Lo ha detto un portavoce dell'aeronautica francese. Il portavoce ha poi precisato che il jet non ha individuato il luogo preciso dell'impatto sulle Alpi francesi. I rottami sono stati infatti individuati solo in seguito dagli elicotteri.

 

4.AEREO CADUTO: TESTIMONE, HO VISTO LO SCHIANTO POI UN BOATO

 (ANSA) - "Ero in giardino e ho sentito un rumore strano, sordo. Mi sono girato e c'era quell'aereo che volava così basso...". Marc Emy, uno dei testimoni che ha assistito allo schianto dell'Airbus della Germanwings, ieri sulle Alpi francesi dell'Alta Provenza. "Poco dopo un boato - racconta - come la dinamite". Insieme a lui, nella loro casetta di Prads, a pochi chilometri dal luogo della tragedia, c'era anche la moglie: "Io ero in casa, ho solo sentito un rumore molto forte. ce l'ho ancora nelle orecchie".

germanwings resti dell aereo

 

5.GERMANWINGS, VITTIME TRA 15 NAZIONALITÀ

 (ANSA) - La compagnia tedesca Germanwings ha reso noto il quadro delle nazionalità di provenienza delle vittime dell'aereo precipitato ieri nelle Alpi francesi, secondo quanto ricostruito fino ad ora. Sono 15 le nazionalità in totale. Si tratta di 72 tedeschi, 35 spagnoli, due persone dall'Australia, due dagli Usa, due dal Venezuela, due dall'Iran e due dall'Argentina, una persona proveniente dalla Gran Bretagna, una persona proveniente dai Paesi Bassi, una persona proveniente dalla Colombia, una dal Messico, una dal Giappone, una dalla Danimarca, una dal Belgio, una da Israele. Si tratta comunque di un quadro provvisorio da confermare.

 

 

germanwings resti dell aereo

6.DAL GUASTO DEL GIORNO PRIMA ALL’IMPATTO: L’IPOTESI CHE ABBIA CEDUTO UNO DEI PORTELLONI

Alessandra Mangiarotti per il “Corriere della Sera”

 

Il mistero del volo 4U9525 comincia a 11.500 metri di quota, l’altezza alla quale stava viaggiando prima di cominciare la sua discesa senza un perché, e finisce a 2.000 metri: quando l’Airbus A320 finisce sul massiccio dei Trois-Evêchés, nel Sud della Francia. Otto minuti in tutto durante i quali però dalla cabina di pilotaggio non viene lanciato alcun allarme. È infatti il responsabile della Direzione generale dell’aviazione civile francese a dichiarare l’allerta e a comunicare l’inaspettato cambio di rotta insieme alla perdita di quota.

 

Otto minuti, insomma, durante i quali il volo della Germanwings perde 3.300 piedi di quota al minuto, circa 900 metri, senza inviare alcun «mayday». Un dato, quest’ultimo, definito «altamente anomalo» da tutti gli addetti ai lavori. E insieme preoccupante proprio perché l’incidente è successo a un velivolo considerato tra i più sicuri, nel momento più tranquillo durante il volo, quello della crociera. Ma anche perché la tragedia non è avvenuta di notte o in situazioni di maltempo, nemmeno in un Paese lontano o a un aereo di una compagnia in «lista nera». Anzi.

disastro del volo germanwings 9

 

LA DISCESA SENZA «MAYDAY»

I piloti sono addestrati ad effettuare una discesa di emergenza o ad affrontare un perdita di quota improvvisa, come cinque mesi fa era successo proprio a un aereo Lufthansa a causa di un’anomalia ad alcuni sensori danneggiati dal ghiaccio. La manovra, provata almeno due volte l’anno, prevede un passaggio fondamentale: ogni cambio di rotta deve essere immediatamente comunicato ai controllori di volo.

 

Spiega Fabio Nicolai, direttore centrale attività aeronautiche dell’Ente dell’aviazione civile italiana (Enac): «Gli aerei viaggiano “impacchettati” nei cieli seguendo rotte separate le une dalle altre di circa 300 metri. Anche la più piccola variazione al piano di volo deve essere subito comunicata per evitare collisioni». Se dalla cabina del volo 4U9525 nessuna allerta è arrivata, qualcosa o qualcuno di sicuro ha impedito ai piloti di comunicare: un guasto o, forse, un dirottatore.

disastro del volo germanwings 8

 

L’IPOTESI DELLA DEPRESSURIZZAZIONE

Sono poche le cause che spingono un pilota ad abbandonare la quota di crociera. Tra queste, al primo posto, c’è la depressurizzazione della cabina. Spiega Giovanni Galiotto, presidente dell’associazione dei piloti Anpac: «L’area è pompata dentro la cabina in modo da mantenere sempre una pressione simile a quella che si ha a 1500 metri di quota». Due le cause che possono creare un problema di pressurizzazione: «La rottura dell’impianto, cosa che porta a una discesa controllata dell’aereo, o la rottura di una parte dell’aereo, problema che causa una decompressione rapida».

 

disastro del volo germanwings 6

Nel primo caso il pensiero corre subito al volo della Helios Airways precipitato nel 2005 vicino ad Atene per un problema alla valvola dell’impianto di pressurizzazione: gli allarmi furono male interpretati, piloti e passeggeri persero i sensi e l’aereo si schiantò dopo aver terminato il carburante. Nel secondo caso, invece, il precedente più noto risale al 1988, quando per un cedimento un aereo della Aloha Airlines fu letteralmente scoperchiato ma riuscì ad atterrare: due le vittime.

 

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Tra i due estremi si pone una vasta gamma di incidenti, dove l’evento scatenante va dal cedimento di una parte della carlinga — un finestrino o un portellone — alla micro-esplosione a bordo. In tutti i casi i passaggi sono gli stessi: «Comandante e copilota si mettono la maschera di ossigeno, quelle per i passeggeri cadono dai vani posti sotto le cappelliere, dalla cabina parte l’allarme». Sempre. Se la discesa è d’emergenza l’aereo perde quota a una velocità di 1200-1500 metri al minuto; se è controllata a un ritmo di circa 900 metri, fino a raggiungere la quota dove si può respirare anche senza maschera.

 

PROBLEMI TECNICI E MANUTENZIONE

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Il volo della Germanwings quella quota l’ha raggiunta al momento dell’impatto. Perché è sceso così tanto in un territorio montuoso? Perché non è stato armato il pilota automatico per terminare la corsa a una distanza minima dagli ostacoli? Perché non ha virato di 90 gradi puntando su Marsiglia o sul mare? L’altro giorno l’aereo era stato fermo per diverse ore a Dusseldorf per un problema tecnico al portellone anteriore del carrello.

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Completamente superato, secondo Lufthansa. Secondario rispetto ad eventuali problemi di pressurizzazione, dicono i tecnici. Quella del volo della Germanwings è la prima tragedia che interessa una low cost in Europa. «Così catastrofica, con vettore europeo e perdita di vite, è la prima», afferma Bruno Franchi, presidente dell’Agenzia per la sicurezza del volo (Ansv). Così che l’incidente riapre il dibattito sui tagli imposti dalla crisi e sui livelli di sicurezza delle low cost . Nicolai entra nel dibattito sui tagli a gamba tesa: «Né la riduzione della velocità di crociera né l’uso di rotte più alte per risparmiare carburante può aver influito sull’incidente». Quanto alle compagnie a basso costo cita un numero: «I dati Iata parlano di un 1,42% di incidenti (con perdita di velivolo) ogni tre milioni di partenze. Germanwings, poi, è una low cost della galassia Lufthansa, considerata tra le più sicure al mondo».

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Sono circa seimila gli Airbus 320 che viaggiano nei cieli. Quello rimasto coinvolto nell’incidente era stato immatricolato nel 1991. Quindi vecchio? «Non particolarmente, anche perché era un aereo sottoposto a costanti controlli preventivi. Di linea e di base. Giornalieri e cadenzati», continua Nicolai. Controlli effettuati dalla stessa Lufthansa Technik, che si occupa della manutenzione anche di altre compagnie. L’ultima revisione completa risaliva all’estate 2013.

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7.LOW COST - PILOTI GIOVANI E STIPENDI PIÙ BASSI - I TAGLI ALLE SPESE DELLE COMPAGNIE CHE GESTISCONO IL 25% DEI VIAGGIATORI

Corinna De Cesare per il “Corriere della Sera”

 

Un pilota, che preferisce restare anonimo, riassume la faccenda così: «Guardi in faccia i comandanti delle compagnie di linea e quelli delle low cost. Nel primo caso hanno dai 40 anni in su, nel secondo le può capitare di vedere al comando sbarbatelli di appena 30 anni». Che sia o meno così, l’incidente di Germanwings ha di colpo ispessito la grande cappa di dubbi, domande, perplessità sulla sicurezza dei voli a buon mercato che dagli anni Novanta hanno reso accessibili i cieli europei a tutte le tasche.

 

Da Milano a Londra, da Roma a Parigi, da Dublino a Madrid, i low cost, da Ryanair a Easyjet, sono stati i voli della generazione Erasmus, quelli con pochi euro in tasca ma necessità di spostarsi da un Paese all’altro per tornare a casa. Ma anche i voli delle famiglie che per la prima volta hanno raggiunto le grandi capitali d’Europa senza spendere un patrimonio. Tante le aziende che negli ultimi tempi, in era di spending review, utilizzano ormai con frequenza i voli a basso costo per i viaggi d’affari tanto che le compagnie si sono ormai attrezzate offrendo pacchetti ad hoc.

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IL FENOMENO

Era il 1987 quando un signore irlandese fu mandato da Tony Ryan a studiare il modello di business della Southwest Airlines, un vettore che da Dallas era riuscito a infrangere il dominio delle grandi compagnie di linea sul mercato statunitense. Quel signore, Michael O’Leary, è da più di vent’anni al comando di Ryanair, la low cost per eccellenza, arrivata a collegare 189 destinazioni in 30 Paesi e a trasportare ormai 82 milioni di passeggeri. Una low cost che in poco più di vent’anni ha contribuito a stravolgere tutto il business dei voli, ha lanciato tratte a zero sterline usando aeroporti secondari e usufruendo spesso anche di incentivi pubblici finiti più volte sotto inchiesta.

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È così che la piccola irlandese «no frills» (senza fronzoli), approfittando anche della deregolamentazione degli anni Novanta, è riuscita con il tempo a mettere in difficoltà i grandi vettori, quelli che si facevano disegnare dagli stilisti le divise del personale di bordo ma che continuavano a non ad adattarsi ai cambiamenti dei passeggeri. Che richiedevano soprattutto una cosa: biglietti meno cari.

 

In questo modo le low cost sono arrivate a rappresentare ormai il 25% del mercato dell’aviazione commerciale civile e non è un caso che una compagnia forte come Lufthansa, quotata alla Borsa di Francoforte e con una capitalizzazione di mercato di 6,2 miliardi di euro, abbia deciso nel 2008 di comprare Germanwings decidendo poi, nel dicembre 2012, di affidarle gradualmente tutte le operazioni di volo a corto e medio raggio dalle basi tedesche (a eccezione delle basi di Monaco e Francoforte). Basta simulare una prenotazione sul sito Internet di Lufthansa per notare subito che la compagnia aerea assegna in automatico anche tratte operate da Germanwings.

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LA BASSO COSTO SUI GENERIS

Al low cost la compagnia tedesca ci crede così tanto che a fine 2014 il consiglio di amministrazione ha approvato il progetto «Wings» che prepara a offrire voli transatlantici a prezzi bassi. Cambiamenti e riorganizzazioni mal digeriti dai 5.400 piloti di Lufthansa, che da mesi continuano a scioperare contro la riorganizzazione e i trasferimenti di personale al ramo basso costo, con possibili riduzioni di stipendi del 20%.

 

disastro del volo germanwings 1

Eppure, dagli addetti ai lavori, Germanwings è considerata una low cost sui generis: «Fa parte del gruppo tedesco — conferma la nostra fonte — e il processo di selezione dei piloti è identico a quello dei piloti Lufthansa. Che è duro, complesso anche più degli altri perché prevede un esame, il Dlr, che è uno scoglio davvero difficile da superare. Entrare nelle scuole di volo Lufthansa è una missione difficile».

 

LA SICUREZZA

Ma l’incidente aereo sulle Alpi ripropone ora con urgenza un tema, quello della sicurezza. Come fanno le compagnie low cost a garantire tariffe così basse? Ryanair è stata più volte, in passato, accusata di risparmiare sul carburante e sul personale. Accuse da cui il vettore irlandese si è sempre difeso con tutti i mezzi.

 

airbus a320 del 1991 di germanwings quando ancora era lufthansa

Secondo un’inchiesta pubblicata nel 2013 dal settimanale The Economist i risparmi operativi delle low cost derivano in realtà da voci di bilancio diverse: riduzione delle poltrone vuote, taglio dei servizi a bordo e pagamento di tutti i servizi extra. Nessuna menzione alla sicurezza, questione che più preoccupa in questo momento i passeggeri low cost. In realtà le operazioni di manutenzione e delle operazioni di volo sono uguali in tutta Europa, scolpite da una serie di regolamenti europei che valgono per tutte le compagnie, che siano o meno a basso costo.

airbus a320 del 1991 di germanwings

 

«Quello che cambia tra le compagnie di linea e le low cost sono i contratti di lavoro — spiega ancora il pilota — noi prendiamo in media fra i 5 mila e 9 mila euro al mese ma so di comandanti low cost che vengono retribuiti anche 120 euro per ogni ora di volo. I costi di gestione dei voli sono alti, un’ora di volo può costare dai 7 mila ai 10 mila euro tra carburante, tasse di atterraggio, sorvolo, gestione del landing. Non so come facciano a coprire le spese».

 

Quel che è certo è che dei 20 peggiori disastri aerei avvenuti nei cieli statunitensi, solo due hanno visto coinvolti voli a basso costo. In Europa, prima del disastro della Germanwings, c’erano stati lo schianto di un volo charter della compagnia cipriota privata Helios Airways in Grecia, sulle montagne a nord di Maratona e Varnavas, il 14 agosto 2005 (121 morti) e quello di un velivolo MD-82 della Spanair subito dopo il decollo dallo scalo Barajas di Madrid, il 20 agosto 2008 (154 morti).

cade aereo germanwings

Gli effetti della nuova sciagura europea, nell’era del low cost, potrebbero essere pesanti.