Leonard Berberi per il “Corriere della sera”
boeing 737 max 8
Il primo dicembre 2010 a Seattle, cuore operativo di Boeing, si sono svegliati con un'amara sorpresa. I rivali franco-tedeschi di Airbus avevano appena annunciato una nuova versione (il «neo») del loro A320 - velivolo per le tratte brevi e medie - che grazie ai nuovi motori, più efficienti, avrebbe consentito risparmi di carburante fino al 15% rispetto al concorrente B737, realizzato da Boeing. Un sollievo per le compagnie aeree che vedono la bolletta energetica pesare per il 20-30% sui costi complessivi. Per questo senza una contromisura gli europei rischiavano di danneggiare il futuro del colosso americano: i jet a corridoio singolo sono i più venduti.
boeing 737 max 8
Otto mesi dopo, il 30 agosto 2011, Boeing presenta il 737 Max, aeromobile con il corpo del classico modello, ma con muscoli rigenerati, cioè un nuovo motore in grado di offrire risparmi sul kerosene simili all' Airbus A320neo. «Ma come potevamo rendere il nostro esemplare più appetibile? Puntando anche sul fatto che i costi di transizione sarebbero stati quasi nulli», confida al Corriere un ex dirigente di Boeing. I vettori, insomma, non avrebbero dovuto spendere soldi ulteriori per l' addestramento dei piloti perché tutto in quel 737 Max era uguale al 737 classico.
Non proprio tutto, si è scoperto mesi dopo. Come semplifica l' esperto Bjorn Fehrm, di Leeham Company, «per installare il nuovo motore, più grande, in Boeing hanno dovuto posizionarlo un po' più avanti e un po' più in alto visto che il 737 è un aereo basso».
Ma nel fare questo sono cambiati anche gli equilibri «spostando il centro di gravità».
SCHIANTO DEL VOLO ETHIOPIAN AIRLINES
Risultato: in certe situazioni il B737 Max tendeva ad andare su con il muso, avvicinandosi allo stallo. «Per risolvere questo nodo la società americana ha inserito nei programmi informatici dei Max il Maneuvering characteristics augmentation system (Mcas), software che consente di riportare automaticamente giù il muso del jet», ricorda Jon Ostrower sul sito specializzato The Air Current . Quelle poche righe in codice binario, come le descrive chi le ha lette, sono collegate a un terminale - all' esterno del velivolo - chiamato «sensore di incidenza».
SCHIANTO DEL VOLO ETHIOPIAN AIRLINES
Il sensore invia al Mcas i dati relativi all' assetto: se l' angolo di salita non è nei parametri si rischia lo stallo e così il software manovra gli stabilizzatori orizzontali in coda per abbassare il muso. Ma se il Mcas riceve informazioni sbagliate - perché ad esempio un volatile ha danneggiato il sensore - ecco che il computer innesca azioni che rischiano di far precipitare l' aereo. Cosa che, a leggere il rapporto preliminare d' inchiesta, sembra essere successo al Boeing 737 Max 8 di Lion Air, inabissatosi nell' ottobre 2018 al largo di Giacarta. I piloti potrebbero disattivare il Mcas, «ma devono conoscere la procedura che a tratti è contro intuitiva», spiegano due piloti. Che sottolineano come per loro esperienza il 737 Max «non ha mai dato problemi».
SCHIANTO DEL VOLO ETHIOPIAN AIRLINES
Ma che questo esemplare non fosse proprio uguale a quello precedente se n' erano accorti all' Easa, l' Agenzia europea per la sicurezza aerea.
«Il 27 giugno 2012 abbiamo ricevuto la richiesta di certificazione di Boeing per il 737 Max variante 8 - ricostruisce un dirigente - e poche settimane dopo i nostri tecnici si sono chiesti se non fosse il caso di prevedere un addestramento aggiuntivo». Ma dalla Faa, la corrispettiva americana il cui parere è quasi sempre rispettato da Easa, «sono arrivate rassicurazioni».
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Oggi il 737 Max 8 vola sui cieli europei con le livree della polacca Lot e della nordica Norwegian Air, dell' italiana Air Italy e dell' emiratina flydubai. Ha un prezzo di listino di 117,1 milioni di dollari e ne sono stati ordinati 2.634. Il prossimo mese sarà consegnato anche a Ryanair.
