IL DIESEL-GATE NON È UNA FACCENDA SOLO AMERICANA – SE VOLKSWAGEN AMMETTE CHE SONO COINVOLTI 11 MILIONI DI MACCHINE E NEGLI USA SONO “SOLO” 500 MILA VUOL DIRE CHE L’EUROPA È PIENA DI AUTO TAROCCATE – IN ITALIA 1,5 MILIONI DI VETTURE A RISCHIO RICHIAMO

1. È L’EUROPA PIÙ DEGLI USA IL CENTRO DELLA FRODE ADDIO AL DIESEL PULITO

Paolo Griseri per “la Repubblica”

volkswagen

È praticamente certo che ci sia di mezzo il mercato europeo. Quello più importante per Volkswagen perché comprende la Germania. E se negli Usa le radici quacchere impediscono di perdonare facilmente gli ingannatori, nella Germania luterana le cose non vanno meglio. Il coinvolgimento dell’Europa è inevitabilmente suggerito dalla matematica: Vw vende negli Usa poco più di 500 mila veicoli all’anno. Il software che dopava i risultati è stato inserito nei primi modelli a partire dal 2009.

Se anche tutte le auto vendute in Usa fossero state truccate, al conto mancherebbero la metà degli 11 milioni che la stessa casa di Wolfsburg ha ammesso ieri, con un comunicato ufficiale, di aver taroccato negli ultimi cinque anni. Ma non è così. Perché l’Epa, l’ente di controllo statunitense, afferma di aver calcolato in 482 mila le auto tedesche truccate. Dunque gli altri 10,5 milioni di vetture con il software truffaldino sono “worldwide”, come scrive il comunicato ufficiale. Lo scandalo Volkswagen è mondiale.

volkswagen

Ieri pomeriggio l’Acea, l’associazione dei costruttori di automobili europei, non ha voluto entrare nel merito di una vicenda che coinvolge il suo principale associato. Ma ha voluto ricordare che con la nuova normativa Euro6 «presto si richiederà per la prima volta che i test delle emissioni non vengano fatti in laboratorio ma in tutte le condizioni di guida». Ciò che, pare di capire, eviterebbe il rischio di far scattare il software che riconosce il test dal fatto che l’auto si trova sui rulli e che il volante non viene toccato.

E proprio ieri da Wolfsburg è giunta la rassicurazione che sui nuovi modelli con motore diesel Euro 6 il software incriminato non è stato montato e che dunque si tratta di veicoli sicuri.

I concorrenti di Volkswagen si guardano bene dal cantare vittoria. Un po’ perché il clamoroso scivolone del numero uno europeo ha finito per deprimere pesantemente i titoli di tutti: Fca ha perso ieri il 6,21, Peugeot l’8,76, Renault il 7,12, Mercedes il 7,02. La seconda ragione che suggerisce prudenza è che lo scandalo ha finito per riaccendere i riflettori sulla questione delle emissioni inquinanti e finirà inevitabilmente per rinfocolare la polemica tra Bruxelles e i costruttori sui limiti imposti dall’Ue.

volkswagen golf

Per anni le case costruttrici hanno chiesto che l’Europa fosse più larga di manica. Soprattutto perché le case tedesche, produttrici di auto di cilindrata medio-alta rischiavano di pagare a caro prezzo le nuove norme. Contro il tentativo tedesco di alzare i limiti intervenne due anni fa l’allora ministro dell’ambiente Andrea Orlando. Oggi le norme europee sono assi più rigide di quelle degli Usa e questo spiega perché lo scandalo è globale: non avrebbe avuto senso inventare un software che abbassa le emissioni negli Usa, dove i limiti sono più alti, e non in Europa dove sono più severi.

In America Gm, Toyota e Chrysler si sono affrettate a dire che sui loro veicoli «non ci sono apparecchiature irregolari». Dunque niente sotware truffaldino. Ma la vera domanda è ormai quella su chi uscirà vincitore da questo terremoto. Diversi analisti si sono affrettati nelle prime ore dello scandalo a dare per morta la scommessa sul diesel pulito. E’ infatti probabile che lo scandalo finisca per accelerare le due strade oggi più gettonate per abbattere pesantemente le emissioni: l’ibrido e il full electric.

MERKEL AL VOLANTE VOLKSWAGEN

 Nell’ibrido Toyota è certamente stata il battistrada anche se diversi altri costruttori l’hanno seguita. L’elettrico totale è invece la scommessa di brand come Audi (gruppo Volkswagen) che al recente Salone di Francoforte ha promesso ulteriori accelerazioni: «Pensiamo di presentare già nel 2018 un modello totalmente elettrico », ha annunciato Luca De Meo.

Una possibilità subordinata alla installazione di colonnine di nuova generazione sulle autostrade tedesche. Colonnine in grado di abbattere notevolmente il tempo di ricarica e di renderlo compatibile con le normali esigenze di viaggio. Per queste ragioni i costruttori sono prudenti. Perché non tutti sono immediatamente pronti al cambiamento e il salto della fase del diesel di ultima generazione potrebbe finire per spiazzare diverse case.

Paradossalmente potrebbe proprio essere la divisione elettrica del gruppo di Wolfsburg ad avvantaggiarsi nel dopo crisi. Ma dovrà superare la montagna di sfiducia che oggi imcombe sul gruppo e dovrà mantenere gli investimenti nonostante la batosta economica che si abbatterà sui conti, tra maxi multa e minori vendite.

Martin Winterkorn CEO Volkswagen

2. INCHIESTA ANCHE IN ITALIA 1,5 MILIONI DI AUTO RISCHIANO IL RICHIAMO

Valerio Berruti per “la Repubblica”

Se Volkswagen ha truccato i dati delle emissioni delle auto diesel in Usa perché non potrebbe averlo fatto anche in Europa? E magari proprio in Italia?

La domanda comincia a rimbalzare un po’ ovunque, dai social network alle associazioni dei consumatori. Anche il Governo italiano chiede spiegazioni alla Volkswagen sul caso delle emissioni dei diesel. Il ministero dei Trasporti ha interpellato sull’accaduto, sia il Kna, Kraftfahrt- Bundesamt, soggetto terzo, il maggiore omologatore delle auto in questione, sia il costruttore.

papa mobile volkswagen

Il problema non è da poco visto che in Europa, secondo i dati di Transport & Environment, più della metà delle nuove auto vendute sono diesel. E che sui 10 milioni di auto a gasolio vendute complessivamente lo scorso anno, 7,5 milioni sono state acquistate in Europa. E che, infine, dal 2009, anno in cui secondo l’accusa Volkswagen iniziò a manipolare i suoi test, sono stati venduti sempre nel vecchio continente oltre 40 milioni di auto diesel, un sesto di tutte le auto attualmente in circolazione. L’Italia, poi, all’interno di questi numeri è uno dei mercati principali, con un parco circolante che arriva a ben un milione e mezzo di vetture diesel della sola Volkswagen.

Dunque la preoccupazione dei consumatori appare più che motivata. Occorre però procedere con molta cautela. Fare delle distinzioni e soprattutto capire se il rischio di manipolazioni “stile Usa” è stato possibile anche dalle nostre parti. Come prima cosa bisogna escludere dalle auto “sospette” le Euro 6 che al momento non sono molte in Italia (poco più di 102 mila contro i 3 milioni e 700 mila Euro 5) ma che comunque rappresenterebbero al momento una delle poche certezze. Che poi vuol dire che chi va oggi a comprare una vettura diesel non corre nessun rischio.

WINTERKORN IPOTESI VOLKSWAGEN ALFA ROMEO

Per il resto c’è ancora tanto da stabilire. La stessa Volkswagen Italia non fornisce molti dettagli sul numero dei modelli potenzialmente coinvolti limitandosi a riferire quanto già ribadito dalla casa madre: ovvero che la questione riguarda i diesel equipaggiati con propulsore “ea 189” che in tutto il mondo sarebbero circa 11 milioni. E che comunque resta in attesa di sapere il numero dei veicoli potenzialmente coinvolti per poi procedere ad immediati richiami.

Certo di fronte ad un numero del genere c’è poco da stare sereni. E al riguardo ci mette un bel carico sopra la richiesta dei consumatori europei alla commissione Ue. «Uno dei problemi in Europa- scrivono – è che a differenza degli Usa non esiste un sistema di sorveglianza con test indipendenti su strada. Insomma nel vecchio continente e quindi anche in Italia bisogna fidarsi di quanto stabilito dall’unico test ufficiale.

WINTERKORN CAPO DI VOLKSWAGEN

Proprio Altroconsumo, esattamente un anno fa, insieme ad altre associazioni e lo stesso Beuc aveva denunciato la prassi dei consumi fuorvianti diffusi dalle case e non corrispondenti a quelli reali (il prossimo 2 ottobre si terrà a Venezia l’udienza per valutare l’ammissibilità della class action). Un sistema destinato a cambiare in fretta: «Le prove sui consumi – sostengono le maggiori associazioni consumatori - sono nate quando le autostrade non c’erano. Sono fatte in laboratorio, su rulli e senza traffico. Chiediamo siano fatte su strada, altrimenti i consumatori non saranno mai correttamente informati sul reale consumo della vettura che vogliono acquistare».