Estratto dell'articolo di Claudia Luise per “La Stampa”

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Gli investimenti sono previsti, ma per ora i sistemi più avanzati per la sicurezza sono installati solo su circa il 30% della rete. L'alta velocità, mentre sulle linee secondarie bisogna aspettare. In pratica si parla dell'European Rail Traffic Management System/European Train Control System (Ertms/Etcs), lo standard richiesto dall'Europa.

In particolare questo sistema definisce le modalità di scambio delle informazioni tra gli impianti di terra e i treni, identificando le tecniche di trasmissione da utilizzare e il formato dei messaggi. Questo standard, quindi, come spiega sul sito Rfi, fornisce al macchinista tutte le informazioni necessarie per una guida strumentale, controllando con continuità gli effetti del suo operato sulla sicurezza della marcia del treno e attivando la frenatura d'urgenza nel caso di velocità del treno superiore a quella massima ammessa per la sicurezza.

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E però, come indica sempre Rfi, al 31 dicembre 2022 sono attrezzati con Ertms 878 chilometri di linee alta velocità lungo l'asse verticale Torino – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli – Salerno. Intanto sono partiti i bandi che, grazie ai fondi del Pnrr, consentiranno di attrezzare con questa tecnologia almeno altri 3.400 chilometri di rete entro il 2026.

E l'obiettivo è di arrivare a implementarlo su tutta la rete entro il 2036, andando progressivamente a sostituire i sistemi di segnalamento preesistenti con tecnologia tutta digitale e interoperabile. […]

«La situazione è più complessa di quanto non possa sembrare. In ferrovia è tutto estremamente normato, ci sono centinaia di procedure di sicurezza. Quindi c'è tutto quello che serve, dal punto di vista teorico, per evitare incidenti. Ma è chiaro che, trattandosi di uomini e apparati tecnologici, l'errore è sempre dietro l'angolo. Sicuramente negli ultimi anni ci sono stati molti passi avanti dal punto di vista tecnologico. […]», sottolinea Cristina Pronello, professoressa al Politecnico di Torino […].

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C'è poi un problema che ha rilevato, nell'ultima relazione disponile, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa): la manutenzione è la seconda causa di incidenti dopo l'indebita presenza di pedoni lungo i binari.

E il motivo principale è l'errata esecuzione delle procedure definite per gli interventi, oltre proprio a una lenta risposta delle reti regionali all'adeguamento tecnologico. «Purtroppo il problema esiste, quindi, per incidenti come quello avvenuto. Se ci fosse stato l'Ertms sarebbe stato più facile evitarlo ma comunque l'errore umano è difficile evitarlo se non si interviene alla fonte», sottolinea Pronello.

[…] Semplificando, si è rilevato che ci sono proprio problemi procedurali nell'applicazione delle regole che dovrebbero evitare incidenti. E infatti è stato deciso di definire un gruppo di esperti che lavorasse sulle linee guida per gestirli in modo più efficiente. «Aspettiamo gli esiti delle verifiche che stiamo effettuando. Si presuppone ci sia stato un errore nelle procedure, c'è qualcosa che non ha funzionato», sottolinea anche il direttore dell'Ansfisa, Domenico Capomolla, che per ora sottolinea come l’agenzia abbia avviato anche dei controlli diretti a Brandizzo. […]

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