L’ULTIMO ASSALTO DEI “FURBETTI DEL CANTIERINO” - DOVEVA ESSERE UNA AUTOSTRADA REALIZZATA COL “PROJECT FINANCING” E I SOLDI DEI PRIVATI E INVECE I SIGNORI DELLA BREBEMI, APPENA INAUGURATA, GIÀ CHIEDONO L’AIUTO DELLO STATO: SUPER SCONTO SULLE TASSE O UN CONTRIBUTO

Carlo Di Foggia per "il Fatto Quotidiano"

I nodi dell’intricata saga Brebemi arrivano al pettine con il grande inganno chiamato project financing. La direttissima Brescia-Bergamo-Milano è la prima autostrada terminata con il miracoloso sistema che apparentemente fa finanziare le grandi opere dai privati perché le casse pubbliche sono vuote. Solo che alla fine paga comunque lo Stato.

l'autostrada Brebemi

La brebemi è un caso esemplare. La società controllata da Intesa Sanpaolo e Gavio ha chiesto un generoso contributo al Cipe (il comitato che coordina gli investimenti statali): 450 milioni di euro di sconto sulle tasse o, in alternativa, un contributo diretto di 90 milioni e l’allungamento da 20 a 30 anni della concessione. Senza un aiuto, lamenta la società, il piano finanziario non regge e si rischia di portare i libri in tribunale.

La singolare opera (62 Km paralleli alla vecchia A4 e senza aree di servizio) è stata finanziata “senza soldi statali”, ha spiegato orgoglioso il presidente Franco Bettoni durante l’inaugurazione, il 23 luglio scorso alla presenza di un raggiante Matteo Renzi. La frase del presidente andrebbe però tradotta: degli 1,5 miliardi di costi propri, 830 milioni sono prestiti della Cassa depositi e prestiti (che è pubblica) e 700 della Bei (Banca europea degli investimenti, pubblica anch’essa).

ROBERTO FORMIGONI IL PRESIDENTE BREBEMI BETTONI ROBERTO CASTELLI

Che succede se Brebemi non ce la fa a restituirli? Paga Pantalone. La Cdp è controllata dal Tesoro e per la Bei c’è la garanzia della Sace, la società che assicura i contratti delle aziende che lavorano con l’estero. Di chi è Sace? Al 100% della Cdp. In pratica, l’autostrada “totalmente a carico dei privati” è fatta con debiti garantiti dallo Stato, e ora - preso atto che non ce la farebbe a restituirli perché le stime di traffico sono state gonfiate - chiede allo Stato l’aiutino. Così il contribuente non ha scelta: o paga subito, o pagherà, di più, quando la Bei farà scattare la garanzia statale.

cassa depositi prestiti

L’aiuto invocato serve a ripagare gran parte degli 800 milioni di oneri finanziari, cioè gli interessi sui debiti. I finanziamenti di Bei e Cdp, infatti, non sono andati direttamente alla società, ma al consorzio di banche dietro il progetto (Intesa Sanpaolo, Unicredit, Mps , Centrobanca e Credito Bergamasco) che a sua volta li ha girati a un tasso più elevato per remunerare il rischio: un pesante 7,8 per cento, sbandierato orgogliosamente da Bettoni in un’intervista al Corriere di Brescia: “Nessuno ci ha fatto un favore”.

Intanto si sono espropriati migliaia di terreni agricoli, per la gioia degli agricoltori lombardi, di cui Bettoni è, guarda caso, il presidente. I costi iniziali dell’autostrada - stimati in 800 milioni di euro - sono triplicati nel tempo e il 21 per cento dell’incremento è attribuito proprio al costo imprevisto degli espropri. Di questi, 212 ettari solo nella provincia del bresciano Bettoni, che si è vantato di aver fatto tutto senza litigi: “Il 98 per cento - ha spiegato - ha trovato accordi bonari con la società”. E ci mancherebbe.

BREBEMI

La richiesta d’aiuto della Brebemi era scritta nei numeri: degli 80mila veicoli al giorno di traffico previsto (poi rettificati a 60mila) oggi siamo a 40mila. I dati del progetto erano gonfiati. Per tentare un recupero, la società è stata costretta ad applicare tariffe doppie rispetto alla concorrente A4, e del 44 per cento superiori alla media nazionale. “Eppure - spiega Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio nazionale trasporti - nel 2003 la concorrenza degli americani di Bechtel è stata battuta grazie alla promessa di applicare tariffe molto più basse.

Se Brebemi ottenesse l’aiuto richiesto, potrebbero ricorrere per violazione del bando di gara”. Tanto più che le linee guida del Cipe prevedono che il beneficio fiscale possa essere concesso solo se le infrastrutture non sono ancora entrate in servizio.

Sono già sette i grandi project financing che hanno richiesto aiuti pubblici, attraverso la defiscalizzazione, con stanziamenti a fondo perduto o con l’allungamento della concessione.

Dopo la Tem Milano (la nuova tangenziale dove confluirà la Brebemi, oggi strozzata in due statali mono-corsia che entrano a Milano) e la Pedemontana Veneta, salvate dal governo Letta (rispettivamente con 330 e 370 milioni di euro), la Pedemontana Lombarda (350 milioni) e la l’Autostrada Tirrenica (completamento della Livorno-Civitavecchia). Per quest’ultima, il regalo (270 milioni) arriverà con lo Sblocca Italia, come promesso al presidente della concessionaria Sat, Antonio Bargone, dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi.